El auge de este nuevo sistema de transporte rápido y barato sobrepasó la capacidad de los rodados con que contaban, por lo que estudiaron la forma de agrandarlos y adaptarlos a las nuevas demandas.
Otra vez la necesidad fue madre del ingenio, el 23 de Noviembre de 1929 cambia el Studebaker patente A-3614 que poseía por un Cleveland que tenía chasis más grande, identificado con patente A 1216.
Fue a ver a un fabricante de carros para que a su automóvil lo agrandase y en vez de dos líneas de asientos colocarle tres algo más reducidas en su tamaño, y así poder llevar de esta manera 7 pasajeros y el conductor. Los siguieron reformando tanto en largo como en ancho hasta llegar a tener capacidad para transportar 11 pasajeros sentados.
Ahora ya los tenían con 4 asientos a cada costado y los apoya brazos de la parte interior eran con bisagras en las tres primeras filas, siendo entero el asiento de la cuarta. Cuando se completaban los asientos fijos de los costados, se bajaban los apoya brazos del lado interno tocándose el del asiento derecho con el izquierdo conformado un nuevo asiento y cerrando el pasillo. A estos asientos se los denominó transportines y también transpuntines.
Siendo yo un niño (corría el año 1950) y viendo uno de esos asientos en el galpón de la casa de Pergamino le pregunté por que los apoya brazos estaban hechos de un lado con bisagras, a lo que mi padre me explicó que de esa manera podían llevar más pasajeros sentados, ya que el gobierno no les permitía la altura necesaria para llevar pasajeros de pié. La explicación da cuenta del ingenio con que fueron construyendo las carrocerías, a las cuales cada propietario de vehículo solicitaba al carrocero lo que le parecía necesario para prestar un mejor servicio.
La altura tope del interior del vehículo no podía exceder 1,43 metros y aunque las generaciones anteriores eran de menor estatura que las actuales igual superaban esta altura. Esto era otra traba impuesta al nuevo sistema de transporte por las autoridades de aquel entonces para tratar de impedir que siguieran creciendo en cantidad y en tamaño.
La Opinión 25-11-1928
Si bien la fábrica automotriz Ford anunciaba la fabricación de carrocerías para ómnibus (La Opinión 25-11-1928) y la fábrica General Motors publicitaba 5 modelos de camión Chevrolet, 4 de ellos carrozados, en el aviso se puede apreciar que prácticamente ya estaban construidos para transporte de pasajeros (La Nación 29-07-1928). Los precios de estas unidades no estaban al alcance de estos taxistas, devenidos en colectiveros, por lo que a base de ingenio fueron modificando poco a poco sus unidades.
La Nación 29-07-1928
En Septiembre de 1928 dejó de trabajar de taxista, pero el reloj taxímetro lo mantuvo en su poder hasta fines de la década del 50. Fue el primo de un vecino suyo que era taxista en Mar del Plata quién le pidió que se lo vendiese para colocarlo en su vehículo.
Así el viejo reloj taxímetro de tamaño grande y redondo de unos 25 centímetros de diámetro y unos 12 ó 15 centímetros de espesor con su banderita de “LIBRE” volvió a la actividad luego de casi 30 años de descanso (todavía me parece verlo, pintado de negro con su aro niquelado y el cartel de “libre” pintado de rojo y sus letras blancas).
De esta manera fue probando en crear nuevas líneas, muchas de las cuales dejó de recorrer por la falta de caminos transitables. Entre las líneas que hizo se puede mencionar Constitución – Mar del Plata (1932) por caminos de tierra. Tal era el estado de esos caminos que nunca alcanzó a llegar en el recorrido hasta esta última ciudad. Cabe acotar que falleció en 1987 sin haberla conocido. Dicha ruta recién se pavimentó entre 1934/35, bajo la presidencia de Agustín P. Justo (1932-1938).
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