SU LLEGADA A LA ARGENTINA, Y SU EXPERIENCIA EN “LA REINA DEL PLATA”

1923 – A “HACER LA AMERICA” (FARE L’AMERICA)

Llegó a la Argentina el 23 de Julio de 1923 con la compañía de un pequeño baúl de madera pintado de verde que aún recuerdo, en el cual traía muy poca ropa pero un gran caudal de esperanzas e ilusiones.

No tenía quién lo esperase, no conocía el idioma, no tenía dinero, ni parientes o algún conocido en estas tierras, solo otro italiano del cual se hizo amigo en el viaje y juntos emprendieron la aventura de bajar del vapor y comenzar una nueva vida.

AL BAJAR DEL BARCO, DURMIO DOS NOCHES DE INVIERNO EN UNA PLAZA

Las dos primeras noches la pasaron en el banco de una plaza cercana, y luego de dos días de estar ahí se enteraron que podían pedir alojamiento en el Hotel de los Inmigrantes a donde se dirigieron y pasaron en el mismo sus primeros días hasta conseguir un trabajo y así poder alquilarse una habitación.

De allí se trasladó a calle Humahuaca 4502 donde compartió una habitación con otros tres inmigrantes y trabajó de peón de albañil en sus comienzos. Poco tiempo estuvo en esta dirección ya que en su libreta de ahorro abierta bajo el número 864486 el 04-01-1924 figura su nueva dirección de Pringles 455.

Siempre con el afán de superarse se desempeñó como sereno de una fábrica de bolsas de papel y al mismo tiempo como peón mandadero del taller, donde a fuerza de trabajo y sacrificios fue ahorrando todo lo que pudo con la idea de independizarse, mientras iba aprendiendo poco a poco el idioma aunque hasta los últimos días de su vida el acento italiano lo acompañó.

COMPRA SU PRIMER TAXI

Ya en el mismo año 1923 robándole horas a su descanso aprendió a manejar y obtuvo su carnet de conductor y ahí nomás se compró su primer automóvil para comenzar a trabajar como taxista por su propia cuenta­, fue un Studebaker modelo 1921.

Pero la actividad no era tan rentable como para pagar la cuota del auto, los gastos y mantenerse. Por ello solicitó y obtuvo trabajo como conductor en los ómnibus de las compañías de tranvías, llegando a manejar los de doble piso (como los que circularon hasta mediados del 2006 por las calles de Londres).

Solía contarle a su hijo que estos vehículos tan grandes y pesados tenían una dirección muy dura y que a veces para poder doblar en alguna esquina se levantaba del asiento de conductor a fin de tener más fuerza para aferrarse al volante y hacerlo girar.

Di Cesare (en el centro) cuando era conductor de ómnibus de la empresa “La Central” de capitales

ingleses, subsidiaria de las empresas tranviarias.

Mientras tanto en las horas que no oficiaba de chofer de los ómnibus se la pasaba sobre su taxi tratando de hacer algún viaje. Posteriormente vendió este automóvil y se compró un Buick, llegando así a 1928.

Di Cesare posando en su Taxi con la vestimenta oficial obligatoria de los conductores de taxi según decreto del 30/03/1912

 

El 23 de noviembre de 1929 adquirió un automóvil Cleveland, identificado con patente A-1216. En 1932 compró un Dodge ya carrozado colectivo, así quedó registrado en su carnet de conductor por la Municipalidad de Pergamino.

Carnet de Conducir de Angel Di Cesare. Consta haber patentado un “Colectivo” bajo el Nº 13201

1928 – NACE EL TAXI–COLECTIVO - UN VERDADERO INVENTO ARGENTINO

COMO NACIO LA IDEA DEL TAXI COLECTIVO

Colección Fascículos Clarín, año 2002, Pág. Nº 452

24-09-1928: Este día los taxistas exhaustos de estar horas y horas con sus vehículos en las paradas y no conseguir viajes hicieron algo que ya lo venían pensando. Desobedeciendo las ordenanzas municipales y sus reglamentaciones para el transporte de pasajeros comenzaron a ofertar sus servicios a plena voz.

Iban pregonando “a 10 centavos a Plaza Flores” (el mismo precio que el tranvía), con un servicio mucho más rápido y llevando solamente 4 ó 5 pasajeros por vez. Realmente hicieron una revolución en los medios del transporte de pasajeros. Ellos no se dieron cuenta que se estaban enfrentando con un monopolio imperial de transporte, solo los movía la necesidad de trabajar para subsistir (La Nación 25/09/1928 y días siguientes).

En varios sitios de internet figura Angel Di Cesare como “Inventor del Colectivo”. Lo que siempre nos contaba es que siendo taxista y junto a otros tres colegas españoles, un día y desafiando a las disposiciones que el gobierno tenía impuestas, se decidieron a realizar el recorrido de Lacarra (Rivadavia al 8700) hasta Plaza de Mayo llevando a quien subiese el precio de $0,10 por cada uno. Por eso siempre él decía a quien quisiera escuchar su historia, sea familiar, amigo o periodista, que él era “El inventor del colectivo”.

Que al principio los pasajeros eran desconfiados de ascender en el nuevo sistema de transporte y sentarse al lado de un desconocido, pero a los pocos días, venciendo los temores, vieron las ventajas de llegar más rápido y al mismo precio. De ahí surge la denominación de “Taxi – Colectivo”.

Yo no puedo decir si a ellos se les ocurrió la idea o la escucharon de otros taxistas que estaban todos en la misma mala situación. Lo que sí puedo afirmar es que desde que tengo uso de razón mi padre siempre me contó que junto a tres amigos españoles iniciaron la primera línea de Taxi – Colectivos que se creó en el país y por ende en el mundo. Por ello la línea que funcionó de Lacarra a Plaza de Mayo llevó el Nº 1 en los carteles que tenían sobre sus parabrisas.

ACA LO QUE PRIMA NO ES QUIEN, SINO QUE, y que beneficio dejó a la Argentina un nuevo medio de transporte más rápido que el tranvía.

Esto nació espontáneamente, sin ninguna reglamentación, ni contrato social, ni ordenanza que lo autorizase, ni decreto que lo reglamentase, sino que nació de la desesperación de poder trabajar y ganarse el pan de cada día, es lógico que se extendiera como reguero de pólvora y en forma anárquica. Luego, con el pasar de los días y los meses, se fueron agrupando en líneas con distintos recorridos y organizándose.

Mi padre me transmitió sus experiencias y las que había escuchado de otros. Ellos comenzaron cobrando $0,10 el boleto (el que no daban ya que no lo tenían) al mismo precio que el tranvía, y es muy posible que otros grupos o líneas hayan trabajado distinto, cobrando un precio total por el viaje recorrido y dividiéndolo por la cantidad de pasajeros transportados.

Si leemos el informe de la Dirección de Tránsito de la Municipalidad de Buenos Aires, publicado en el diario “La Nación” del 28/09/1928, página 8, donde dice que había al día anterior no menos de 800 coches afectados a este nuevo servicio (es decir a cuatro días de la fecha inaugural del taxi-colectivo) es claro que este fue un “GRAN INVENTO COLECTIVO” valga la redundancia.

Quien mejor graficó esta situación en 1930 fue el excelente compositor y artista Enrique Santos Discepolo (Discepolín) y que dejó grabado en el imaginario colectivo en la letra de su tango “Yira, Yira”, interpretado entre otros en aquella época por Carlos Gardel, y que en una de sus estrofas dice “... Cuando rajes los tamangos, buscando ese mango, que te haga morfar...”

Esto de llevar pasajeros desde un punto fijo a otro fue en una primera instancia, ya que luego y en abierta competencia con las líneas de tranvías y ómnibus (en su mayoría de capitales ingleses) comenzaron a levantar pasajeros en las esquinas, y siguiendo recorridos fijos éstos ascendían y/o descendían a los mismos en paradas intermedias o los transportaban hasta el final del recorrido.

El Instituto Nacional de la Propiedad Industrial Argentina (I.N.P.I.), quien en su catalogación del 26 de Noviembre de 2004 (Jorge Rossi Casa Editorial) publica el libro titulado “140 años de REGISTROS DE PROGRESO, Patentes y Marcas” en su sección “Las Marcas” página N° 96, década de 1920 entre otros expresa: “Taxistas creativos inventan el colectivo...”. Siguiendo el mismo libro en la sección “Los Inventores” páginas 124 y 125 aparte de publicar una foto del colectivo Línea 60 con sus carteles indicadores Constitución – San Isidro - Tigre Hotel – San Fernando, aparece otra donde hay esta vez 3 colectivos de la Línea N° 18 con recorrido Barrancas de Belgrano – Once – Plaza Italia – Congreso - Plaza de Mayo – Boca, y expresa textualmente: “Párrafo aparte merece la creación del colectivo u ómnibus de pequeño porte, que nace en 1928”.

Y continúa: “ En sus comienzos se trató de la implementación de una forma de pago, instrumentada por un grupo de taxistas desocupados o con escasas ventas, los cuales (utilizando sus automóviles) lograron asociarse para recoger pasajeros que compartían entre todos el precio del pasaje, con destinos más o menos fijos, al principio, y muy estrictos y prefijados, más tarde”.

“Es claro que sin paradas fijas en las esquinas, el viaje era más rápido que el ómnibus tradicional y, por supuesto, mucho más que el tranvía, sujeto a la tiranía de los rieles. Por otra parte esa diferencia en tiempo y el costo levemente superior (dos características que bien pronto fueron asumidas por el público) derivaron en un gran éxito, que logró sobrevivir a las crisis y terminó imponiéndose, lo que no significa que los restantes medios hayan desaparecido”.

“Para muchos constituyó un invento de transporte urbano. Para otros, apenas una innovación sobre la forma de abonar solidariamente un pasaje abaratando costos. Pero la aceptación fue tan manifiesta que el automóvil - colectivo empezó a agrandar su estructura y su carrocería hasta terminar siendo un ómnibus más, pero con el nombre original de colectivo.”

Y en la sección “Síntesis cronológica de inventos argentinos” en su página N° 139, cita: 1928 Angel Di Cesare y Alejandro Castelvi. “El colectivo”, nuevo modo de transporte público.

A DESOBEDECER LAS LEYES DEL MONOPOLIO Y LARGARSE A LA AVENTURA

 

Así fue que el día lunes 24 de Septiembre de 1928, y de acuerdo a lo pactado previamente, este italiano junto a otros tres españoles decidieron largarse a la aventura de desafiar las leyes y comenzar con sus 4 unidades a prestar un servicio que iniciando en Rivadavia 8700, esquina Lacarra, llegase a Plaza de Mayo pasando por Flores y cobrando diez centavos por cada pasajero.

EN LOS COMIENZOS LOS RECORRIDOS FUERON EN FORMA ANARQUICA

Di Cesare traía a su memoria que en los dos o tres primeros días el público miraba con desconfianza este nuevo servicio, y al que los mismos conductores iban ofertando a los gritos el destino y la tarifa, pero luego viendo que era más ágil que el tranvía lo empezaron a aceptar y a usar frecuentemente.

Esto llevó a la generación de dos bandos, uno el de los que se quedaron de taxistas y que cuando se cruzaban en las calles con los primeros Taxi - Colectivos sacaban del asiento un pan a la vez que les gritaban “muerto de hambre” y se acordaban de sus madres y otros parientes, y no justamente bien. El otro fue el que optó la mayoría, largarse también a la aventura de hacer nuevas líneas y recorridos muchas veces superponiéndose a las que se habían establecido pocos días antes.

Solía contar también que en el lapso de 10 días aproximadamente ya se había formado una docena de líneas y comenzaron los enfrentamientos por los recorridos iguales o similares, hasta que decidieron organizarse y evitar las superposiciones.

La puesta en marcha del nuevo sistema de transporte público de pasajeros implementado por los taxistas devenidos a colectiveros trajo un profundo malestar en las otras empresas con quienes salieron a competir en forma directa, y estas hicieron una fuerte presión sobre el gobierno de la ciudad de Buenos Aires, demandando al municipio por incumplimiento del contrato de concesión.

El 02-10-1928 en HCD se ocupó de los taxi-colectivos y acordó que antes de que el ejecutivo resuelva algo, debía remitirle los antecedentes al Concejo. El 8 del mismo mes la Intendencia declaró que no creía oportuno opinar sobre los “taxi-colectivos” y a la semana siguiente, mediante una minuta del concejal socialista Alfredo Palacios, se suscitó un agitado debate en la reunión del Concejo.

A través de una moción del concejal Coronado se pasó este tema a comisión para su estudio. En conclusión con esta acción el HCD encontró una buena forma de congelar el tema tan candente.

También sacaron provecho de esto el Intendente Municipal y el Presidente saliente.

EMIGRACION FORZOSA AL INTERIOR

 

Por la presión de estos capitales y previendo el problema que se le avecinaba, es que el intendente de la Ciudad de Buenos Aires tuvo que poner límites a esta nueva forma de transporte público de pasajeros que se denominó el taxi – colectivo.

En la edición del diario La Opinión de la ciudad de Pergamino de fecha 11-10-1928 en primera plana y bajo el nombre del diario, publica a página entera y en 2 renglones el siguiente título: “La Comuna de Buenos Aires fue demandada por el Anglo – Argentino” y el subtítulo es: Exige una indemnización de 10 millones de pesos y 8 mil pesos diarios. Los Taxi – colectivos. (Ver página anterior)

Foto del colectivo de Di Cesare que hacía la línea Liniers – Luján año 1929

Y la vamos a reproducir textualmente por que es una noticia de pocos renglones pero dura como el diamante en las exigencias de las compañías inglesas; expresa así:

“BUENOS AIRES, 10 (Austral) – Ante la perspectiva de que los taxi colectivos no sean suprimidos por la municipalidad, la empresa del Tranvía Anglo Argentino, por intermedio de sus abogados, ha radicado hoy una demanda contra la comuna en el juzgado en lo Civil a cargo del doctor Grandoli, por incumplimiento del contrato de concesión.

En el escrito de presentación, la empresa manifiesta que la comuna no ha cumplido con los compromisos establecidos, y pide que el juez ordene el pago de una indemnización a la querellada, por valor de diez millones de pesos, más un suplemento diario de ocho mil pesos, mientras no sean suprimidas la superposición de líneas efectuada por las nuevas establecidas por los autos colectivos.”

Esta noticia publicada en la primer página, cuyo título abarcó la totalidad del tamaño de la hoja, y a 2 renglones, aunque escueta en su redacción, ya que se desarrolló en una columna y en 25 renglones, se la imprimió en “negrita” para que resaltase del resto de la información, habla a las claras de como los ingleses defendían sus capitales, aún a costa de ir contra los intereses de una nación.

En cambio el diario La Nación en su página Nº 9 del 30-09-1928 titula la noticia de esta otra forma: Una empresa tranviaria protesta por el nuevo servicio de automóviles. Y de subtítulo agrega: Más de 40 líneas. En el contenido del artículo comenta que hay mil (1.000) vehículos afectados.

Y esto se da a distintas interpretaciones: La Opinión de Pergamino, en esos años su director, dueño y fundador era don Enrique Venini, hombre de ideas socialistas, en cambio La Nación tenía otra tendencia; porque de decir que le inician juicio a la Comuna de Buenos Aires (La Opinión) a que la empresa protesta por el nuevo servicio de automóviles (La Nación) hay una diferencia notable aún a la vista del más ingenuo.

Otra cosa que no quedó en claro es la magnitud que adquirió este sistema de transporte aunque de por sí se nota la rápida aceptación que tuvo.

En el cuadernillo Nº 1 titulado Los Grandes Inventos, de: Gente testigo del Siglo, de la Revista Gente, publicada en Buenos Aires por Editorial Atlántida S. A. en sus hojas 30 y 31 hace un comentario de los primeros taxi – colectivos (año 1928) a los modernos ómnibus que circulan en estos años (año 1999).

En el sexto párrafo de la descripción de 1928 expresa: “una semana después del viaje inicial, ya circulaban por la ciudad 10 líneas que sumaban 400 vehículos. Los dueños establecieron un precio fijo, dividieron itinerarios y acordaron horarios continuados”.

Y en el quinto párrafo de lo descripto para 1999, expresa: “Casi 71 años pasaron desde aquel viaje de la línea 1. Cambiaron el precio, la cantidad de pasajeros y los recorridos. Pero algo se mantiene inalterable. El colectivo es protagonista de la vida de los argentinos”.

En unos párrafos anteriores de este libro se puede observar que La Nación del 30-09-1928 subtitulaba: Más de 40 líneas, y en la nota expresaba: más de mil (1.000) automóviles.

Es evidente que alguna de las dos publicaciones tiene un error involuntario de apreciación, ya que de 10 a 40 líneas hay una gran diferencia; y de 400 a 1.000 vehículos, también.

Entonces fueron por más, poner freno a los colectivos que no solamente iban aumentando en tamaño sino también en cantidad de líneas. Por esos años ya circulaban en toda la Capital Federal, el conurbano porteño y también habían líneas que saliendo desde la Capital hacían recorridos al interior.

El gobierno de Yrigoyen, iniciado el 12-10-1928, había dado impulso a la pavimentación de nuevas rutas, y estas iban siendo recorridas por los colectivos que tenían punto de partida en Buenos Aires, o conectaban distintos pueblos del interior. Por ejemplo la ruta San Nicolás – Pergamino se terminó de construir a mediados del año 1932, y en Septiembre de ese mismo año ya contaba con un servicio de colectivos que hacía el recorrido cada dos horas, quitándole los pasajeros al ferrocarril.

Dentro del perímetro de la Capital, los taxi colectivos en vez de arrimar a los pasajeros desde los suburbios hasta donde comenzaban las líneas tranviarias para que estos llevasen al público usuario al centro, ocurrió que la gente una vez que ascendía a los colectivos seguía en los mismos hasta arribar al centro.

De esta forma los ómnibus, tranvías, subterráneos y ferrocarriles perdieron un importante caudal de clientes. Esto es lo que causó el malestar británico, que comenzó a presionar al Gobierno Nacional. Como consecuencia de ello el Congreso Nacional aprobó en 1936 la Ley 12.311 creando la Corporación de Transportes de la Ciudad de Buenos Aires.

En 1930 los capitales ingleses administraban las líneas ferroviarias: Buenos Aires al Pacífico, Central Argentino, Ferro Carril Oeste, Ferro Carril Sur. Sus costos no bajaban pese a la petición del gobierno nacional.

La depresión mundial de este año afectó el valor de los cereales y carnes exportables, dejando nula la rentabilidad de los productores argentinos.

SI LA CAPACIDAD PARA LOS PASAJEROS NO ALCANZA, A AGRANDAR LOS VEHICULOS

 

El auge de este nuevo sistema de transporte rápido y barato sobrepasó la capacidad de los rodados con que contaban, por lo que estudiaron la forma de agrandarlos y adaptarlos a las nuevas demandas.

Otra vez la necesidad fue madre del ingenio, el 23 de Noviembre de 1929 cambia el Studebaker patente A-3614 que poseía por un Cleveland que tenía chasis más grande, identificado con patente A 1216.

Fue a ver a un fabricante de carros para que a su automóvil lo agrandase y en vez de dos líneas de asientos colocarle tres algo más reducidas en su tamaño, y así poder llevar de esta manera 7 pasajeros y el conductor. Los siguieron reformando tanto en largo como en ancho hasta llegar a tener capacidad para transportar 11 pasajeros sentados.

Ahora ya los tenían con 4 asientos a cada costado y los apoya brazos de la parte interior eran con bisagras en las tres primeras filas, siendo entero el asiento de la cuarta. Cuando se completaban los asientos fijos de los costados, se bajaban los apoya brazos del lado interno tocándose el del asiento derecho con el izquierdo conformado un nuevo asiento y cerrando el pasillo. A estos asientos se los denominó transportines y también transpuntines.

Siendo yo un niño (corría el año 1950) y viendo uno de esos asientos en el galpón de la casa de Pergamino le pregunté por que los apoya brazos estaban hechos de un lado con bisagras, a lo que mi padre me explicó que de esa manera podían llevar más pasajeros sentados, ya que el gobierno no les permitía la altura necesaria para llevar pasajeros de pié. La explicación da cuenta del ingenio con que fueron construyendo las carrocerías, a las cuales cada propietario de vehículo solicitaba al carrocero lo que le parecía necesario para prestar un mejor servicio.

La altura tope del interior del vehículo no podía exceder 1,43 metros y aunque las generaciones anteriores eran de menor estatura que las actuales igual superaban esta altura. Esto era otra traba impuesta al nuevo sistema de transporte por las autoridades de aquel entonces para tratar de impedir que siguieran creciendo en cantidad y en tamaño.

La Opinión 25-11-1928

Si bien la fábrica automotriz Ford anunciaba la fabricación de carrocerías para ómnibus (La Opinión 25-11-1928) y la fábrica General Motors publicitaba 5 modelos de camión Chevrolet, 4 de ellos carrozados, en el aviso se puede apreciar que prácticamente ya estaban construidos para transporte de pasajeros (La Nación 29-07-1928). Los precios de estas unidades no estaban al alcance de estos taxistas, devenidos en colectiveros, por lo que a base de ingenio fueron modificando poco a poco sus unidades.

La Nación 29-07-1928

En Septiembre de 1928 dejó de trabajar de taxista, pero el reloj taxímetro lo mantuvo en su poder hasta fines de la década del 50. Fue el primo de un vecino suyo que era taxista en Mar del Plata quién le pidió que se lo vendiese para colocarlo en su vehículo.

Así el viejo reloj taxímetro de tamaño grande y redondo de unos 25 centímetros de diámetro y unos 12 ó 15 centímetros de espesor con su banderita de “LIBRE” volvió a la actividad luego de casi 30 años de descanso (todavía me parece verlo, pintado de negro con su aro niquelado y el cartel de “libre” pintado de rojo y sus letras blancas).

De esta manera fue probando en crear nuevas líneas, muchas de las cuales dejó de recorrer por la falta de caminos transitables. Entre las líneas que hizo se puede mencionar Constitución – Mar del Plata (1932) por caminos de tierra. Tal era el estado de esos caminos que nunca alcanzó a llegar en el recorrido hasta esta última ciudad. Cabe acotar que falleció en 1987 sin haberla conocido. Dicha ruta recién se pavimentó entre 1934/35, bajo la presidencia de Agustín P. Justo (1932-1938).

HACIENDO CAMINOS DESDE EL CORAZON DE LA PAMPA HUMEDA

1932 - SU TRASLADO A SAN NICOLAS Y PERGAMINO

Di Cesare ya pensaba en el interior del país y en Septiembre de 1932 se traslada a San Nicolás (Norte de la Provincia de Buenos Aires) para tentar suerte en la ruta recién pavimentada, que arrancaba en San Nicolás y llegaba hasta Pergamino, y allí se integró a la línea de colectivos que se estaba formando para atender este recorrido.

En aquella época a las rutas se las conocía popularmente como “macadán”. Se denominaban así en honor al ingeniero escocés John Loudon Mac Adam inventor de la mezcla con que estaban construidas: piedras trituradas, arena y cemento.

Antes del “macadan”, para trasladarse de una localidad a la otra, la única forma posible era la utilización del tren, en este caso el ramal denominado Ferrocarril Central Argentino (luego General Bartolomé Mitre). Este también era el que prestaba el servicio de cargas y trasladaba las cosechas hasta el puerto de San Nicolás.

La ruta se hizo paralela al tendido de las vías del Ferrocarril, quien anteriormente había construido cada 10 kilómetros una estación de tren y alrededor de ellas se fueron formando los pueblos intermedios a las dos grandes localidades cabeceras.

Claramente, con la irrupción de la ruta, ya no quedaba el monopolio del transporte de pasajeros y riquezas en mano de las compañías inglesas.

LAS LINEAS “LA UNION” Y “NACIONAL” Y SU UNIFICACION

Angel Di Cesare apoyado en su colectivo antes de emprender un viaje.

La empresa en la que participó Di Cesare se denominó La Unión y contaba con 4 unidades con las cuales comenzaron a circular. Más tarde se fusionaron con otra empresa denominada “Nacional” que brindaba el mismo servicio.

Esto está relatado en una nota publicada en el Diario El Norte de la ciudad de San Nicolás, probablemente un anuario, donde en la página 185 figura textualmente: “Cooperativa de Colectivos La Unión. El 20 de Septiembre de 1932 se inauguraba una nueva línea de colectivos entre nuestra ciudad y la vecina Pergamino, prestando un servicio regular con 4 coches. Existía así mismo otra empresa denominada “Nacional” que también poseía 4 coches.”

“Dadas las inconveniencias que se presentaban con motivo de existir dos compañías, resolvieron los propietarios de ambas líneas llegar a un acuerdo y después de haber efectuado una reunión, donde se echaron las bases para formar una sola Cooperativa, se resolvió denominarla: Cooperativa Colectivos “La Unión”.

Y finaliza este artículo expresando: “Esta empresa posee en la actualidad ocho coches en servicio permanente y uno de auxilio siendo su directorio el siguiente: Presidente: José Stropiana, Secretario: Juan J. Bernard Zabala, Tesorero: Germán Cerrutti”.

La Unión empezó a brindar el servicio entre las localidades mencionadas y a atender también a los pueblos intermedios y con una frecuencia muy superior a la que prestaba el tren, ya que lo hacía cada dos horas mientras que el tren era una sola vez por día.

El otro aspecto favorable para los pasajeros es que al tren tenían que ir a tomarlo en las estaciones, y con el colectivo ascendían o descendían en la misma entrada de sus chacras.

Debe recordarse que por aquel entonces las chacras o pequeños campos estaban totalmente poblados, ya que el 90% de los trabajos relativos al arado, siembra y recolección de cereales empleaban de modo intensivo mano de obra.

El laboreo previo a la siembra se realizaba atando el caballo al arado mancera, o al de una sola reja y luego para romper los terrones que quedaban en la tierra y emparejar el piso se volvía a atar el caballo a la rastra de púas.

Para el proceso de sembrado se llevaba un bolsón atado a la cintura, del que sacaban a puñados las semillas y se sembraba al voleo.

En la época de cosecha iban los grupos de “recolectores” como se los denominaba a los provincianos, generalmente de la zona de Santiago del Estero o del litoral, trabajando de chacra en chacra generando un movimiento intenso de pasajeros.

Me acuerdo claramente de don Germán Cerrutti, propietario del coche nº 28, quien se desempeñó como encargado de la oficina de La Unión en Pergamino y que tenía su campo sobre la ruta Pergamino – San Nicolás en la doble curva que pasa sobre las vías del ferrocarril en el acceso a la localidad de Acevedo.

Aproximadamente en 1950 la oficina de La Unión y otras líneas provinciales se instalaron en el ex - Mercado Sur, creando la Terminal de Omnibus de Pergamino, en la intersección de las calles San Nicolás y General Paz (donde actualmente funciona la Casa de la Cultura)

Antes no había una sola terminal de colectivos. La Empresa La Unión tenía su parada en la esquina de Merced y Pueyrredón, la Empresa Chevallier en el ex Hotel Sarmiento, sito en Av. J. A. Roca y Merced (en 1942 lo hacía de calle 9 de Julio 432). Las demás líneas interurbanas llegaban y salían de la Confitería Cogley, ubicada en la intersección de Av. J. A. Roca y 9 de Julio. Resumiendo, en una manzana estaban las tres paradas de colectivos que llegaban o pasaban por Pergamino.

En una foto frente a la Plaza Merced de Pergamino tomada en el año 1932 aparecen dos colectivos de la línea La Unión. Uno de ellos lleva la patente interna N° 3 y además la patente N° 33 – 1063, otorgada por la comuna de San Nicolás, que era propiedad de Di Cesare y se ve al mismo sentado sobre el guardabarros. El otro, si bien no se observa la patente interna, debe haber sido el N° 1 ya que la patente comunal de San Nicolás es la N° 33 – 1061.

LA LINEA “INTERPROVINCIAL ROSARINA”

Desde Rosario a San Nicolás prestaba sus servicios la línea de colectivos “Interprovincial” quien comenzó sus actividades en 1932. En 1934 inicia un idéntico servicio “La Rosarina”.

Estas empresas se fusionaron en 1934 formando la compañía “La Interprovincial Rosarina de Transportes”.

Entonces, los pasajeros que debían viajar desde Pergamino hasta Rosario, hacían trasbordo en San Nicolás.

CARLOS GARDEL CANTO DOS HORAS SOLAMENTE PARA DI CESARE

Algunas de las anécdotas que le quedaron de esa línea fueron entre otras cuando Carlos Gardel cantó en Pergamino.

Se alojó en el Hotel de Roma, ubicado en la calle San Nicolás al 570, y actuó en el teatro Reina Victoria situado sobre calle San Nicolás 367.

Como debía trasladarse a San Nicolás para proseguir su gira, a la mañana siguiente Gardel envió a sus guitarreros en un colectivo de línea y alquiló otro exclusivamente para su traslado. Quiso el destino que le tocase a Di Cesare tener el privilegio de llevarlo.

El colectivo en que viajaron tenía capacidad para 11 pasajeros. Comenzado el viaje el “Zorzal Criollo” le preguntó a Di Cesare si no le molestaba que él ensayara su repertorio.

Dado lo reducido del espacio, se fue al último asiento (a 3,50 mt aproximadamente del conductor) y comenzó a entonar a capella sus tangos que lo hicieron famoso por el mundo entero.

Con el pasar de los años, y al recordarlo, contaba a sus hijos la experiencia inolvidable con el “Morocho del Abasto”, teniendo así la suerte de ser su único público durante las dos horas que demandó el viaje.

Esto sucedió dos años antes del trágico accidente de Medellín donde el mítico cantor perdió la vida.

En la fachada del ex hotel, en el año 2005, se colocó una placa recordatoria de la trágica muerte de Gardel al cumplirse 70 años de la misma y donde consta que en Abril de 1933 se alojó allí. Esta placa está situada al lado de la otra que en chapa de bronce menciona “Hotel de Roma”.

El Zorzal Criollo Carlos Gardel

“EL DIABLO ROJO”

Otra de las anécdotas que recordaba Di Cesare es que a su colectivo lo tenía pintado de color rojo, y que recién llegado de la Capital Federal estaba acostumbrado a un ritmo de vida más frenético que en el interior.

Contaba que le hacían señas en una tranquera los pasajeros y cuando el colectivo se detenía en vez de ascender recién comenzaban a despedirse de los que los habían acompañado hasta la misma. El, que venía de una ciudad con ritmo rápido, no soportaba esto, y en más de una oportunidad arrancaba sin levantarlos, dejando estupefactos a los que debían viajar.

Esto le costó el apodo de “el diablo rojo” por su mal genio y el color de su colectivo. Para superar esta situación debió atemperar su genio y cambiar el color de la pintura. No olvidemos que había nacido en Sicilia, Italia, y traía en la sangre ese temple. Su hijo y sus nietos a veces cuando se salen de las casillas recuerdan las andanzas del abuelo y sonríen pensando de donde les proviene el temperamento.

ADONDE CARGAMOS LOS MONOS?

También debió acostumbrarse a otras expresiones o giros idiomáticos que no había escuchado en sus años en Bs. As. Un día le hacen señas en una tranquera unos recolectores - juntadores de maíz, provenientes del interior.

Al detener la marcha uno de los que iban a subir le pregunta dónde cargaban los monos a lo que este conductor aporteñado les preguntó: ¿¡ los traen sueltos !?...

Qué sabía él que la ropa que llevaban estos recolectores dentro de una manta atada en sus cuatro puntas la denominaban “monos”.

EL HOMBRE QUE LEVANTO LA TAPA DEL ATAUD PARA SALIR DE ADENTRO

Otra historia que sabía contar (aunque con tono risueño) es que los colectivos de esa época tenían sobre su techo portaequipajes tal cual lo muestran las fotos que hay de los mismos, y cargaban sobre estos todo tipo de bultos o encomiendas. En uno de esos viajes debió cargar un féretro para llevar a una localidad vecina donde había fallecido una persona y en aquellos tiempos los velatorios se hacían en la casa del difunto. Lógicamente el cajón fue a parar al portaequipajes.

El colectivo circulaba con su capacidad colmada y era común entonces que los pasajeros que no tenían cabida dentro del mismo los hicieran subir arriba del techo para no dejarlos en la ruta esperando un próximo horario. Así venía viajando un pasajero cuando se largó una llovizna y este hombre no tuvo mejor idea, para no mojarse, que introducirse dentro de citado ataúd.

Un poco más adelante hace señas otro pasajero, y pese a la llovizna también fue a parar sobre el techo soportando el temporal. En una parada, el que estaba resguardado de la llovizna quiso saber si seguía lloviendo y levantó la tapa del féretro para observar el cielo y le preguntó al otro pasajero muy naturalmente: “¿Ya paró?”

La sorpresa y el susto del otro que viajaba también en el portaequipajes fue tan grande que ahí nomás y sin medir las consecuencias se tiró del techo del colectivo dándose flor de porrazo.

CUANDO DI CESARE TRAJO A PERGAMINO EL PRIMER OMNIBUS GASOLERO

 

En el año 1948, aproximadamente en Febrero, trae a Pergamino el primer ómnibus que funcionaba a gas oil para reemplazar al antiguo 23 que ya tenía unos años encima y poca capacidad. Este ómnibus era un Aclo Regal III importado de Inglaterra y fue carrozado en la Capital Federal por la fábrica de carrocerías Gerónimo Gnecco ubicada en calle Sucre 3668 (Gnecco el “Maradona” de los carroceros en la Argentina).

El ómnibus en cuestión era frontal y su aspecto similar al de un tren diesel, con su caja de cambios semiautomática y en su paragolpes trasero tenía un cartel que expresaba: “Frenos a aire, mantenga distancia de 20 metros”. Era todo un adelanto tecnológico para esa época. Así también era difícil encontrar en esta localidad un mecánico que entendiese de motores diesel, y de la caja de cambios, ni hablar.

El Aclo Regal III Modelo 1947 (Puede observarse sobre el techo que aún los carrozaban con portaequipajes).

Este ómnibus tenía una capacidad para 38 pasajeros sentados y un amplio pasillo donde podían viajar hasta tres pasajeros parados a la par, ya que a esta unidad se la había hecho fabricar con los asientos de un tamaño reducido para que pudiesen entrar más pasajeros (como hicieron cuando agrandaron al taxi – colectivo).

Una vez le contaron los pasajeros que llevaba y no podían creerlo, había 110 pasajeros con boletos vendidos sobre el mismo.

Como todo hecho esto tenía una explicación, en aquel entonces cada propietario de colectivo u ómnibus se quedaba para sí el 80% de la recaudación que hacía, aportando a la empresa el 20% restante.

Como los otros colectivos eran viejos, de poca capacidad y se rompían con frecuencia, a veces fallaban hasta 2 horarios corridos.

Ahí llegaba el Aclo con su amplia capacidad y cargaba todos los pasajeros que esperaban poder trasladarse.

Mientras los otros colectivos usaban en sus ruedas duales traseras las cubiertas recapadas o recauchetadas este Aclo siempre usó neumáticos nuevos, ya que por el excesivo peso que debía transportar no le aguantaban las otras cubiertas. A este ómnibus los pasajeros que viajaban a diario en él lo habían bautizado como “culo y medio” ya que por lo reducido de sus asientos dicen que entraba uno sentado sobre sus dos nalgas y el otro en una sola.

1934 – 1935 EL COMIENZO DE LA EXPANSION Y LA CREACION DE NUEVAS LINEAS.

En 1934 comienza una época de afianzamiento y plena expansión inaugurando cinco nuevas líneas en ese solo año, estas fueron:

• Pergamino – Manuel Ocampo - El Socorro - Santa Teresa, esta última localidad ya en la Prov. de Santa Fe, todo por caminos de tierra.
• Pergamino - Rojas - Junín.
• Pergamino - Urquiza – Manantiales – La Violeta – Pérez Millán (localidad del Partido de Ramallo) Empresa “La Flecha de Oro” y de la que ya nos explayaremos.
• Rosario – Cañada de Gómez - Las Rosas – Los Cardos – San Francisco (Prov. de Córdoba). “Empresa Central Las Rosas”
• Córdoba (Capital) - La Rioja (Capital).

En 1935 crea las líneas:

• Junín – Chacabuco – Chivilcoy.
• Pergamino – J. A. de la Peña – Manantiales – Pujol

La gran mayoría de estas líneas eran por camino de tierra.

En 1931 creó la línea Constitución – Mar del Plata, también por camino de tierra.

Foto de 1935 – De izquierda a derecha: 1) Pergamino – J.A. de la Peña – Manantiales - Pujol  2) Pergamino – Urquiza – La Violeta – Pérez Millán. Empresa “La Flecha de Oro” 3) Pergamino – Urquiza – La Violeta – Pérez Millán – Ramallo. Empresa “La Flecha de Oro” 4) Pergamino – Rojas – Junín. Empresa “General Belgrano” 5) Pergamino – San Nicolás, combinación a Rosario. Empresa “La Unión”. Coche Nº 2 Angel Di Cesare es el primero de la derecha, apoyado en uno de sus 5 colectivos.

 

1934 – Empresa LA FLECHA DE ORO, recorrido Pergamino – Pérez Millán. Concesión N° 191

Esta fue una de las líneas que formó durante el año 1934. En la foto que aún se conserva del primer ómnibus que hacía el recorrido se observa pintado en sus laterales las localidades que recorría. Aparte de Pérez Millán se ve que también llegaba hasta Ramallo, que es la ciudad cabecera de ese Partido.

Desde Pérez Millán partían tres líneas de colectivos con distintas direcciones: La Flecha de Oro que circulaba hasta Pergamino, la de los hermanos Alvarez que lo hacía hasta Ramallo y otra más que llegaba hasta San Pedro. Tal vez para evitar la superposición con la línea de los hermanos Alvarez, fue que La Flecha de Oro quedó solo con la concesión de Pérez Millán hasta Pergamino.

Existen constancias que había iniciado el trámite para obtener la concesión bajo expediente letra D número 260 del año 1936, la que finalmente fue otorgada recién el 18 de Abril de 1939, bajo escritura firmada por el entonces Gobernador de la Provincia de Buenos Aires Dr. Don Manuel A. Fresco y el Sr. Ministro de Obras Públicas Ingeniero don José María Bustillo y autorizándola a cobrar la suma de dos pesos moneda nacional por el recorrido de punta a punta, que eran 71,100 kms.

A INTERNARSE POR CAMINOS DE TIERRA (Y PANTANOS)

En las dos secciones de caminos de tierra que tenía en el recorrido, había sectores bajos y encajonados con muy poca distancia entre el alambrado derecho y el izquierdo y donde el “caminero” o encargado de mantener los caminos de tierra con su caballo y la pala de buey hacía lo que podía.

Se le llama pala de buey a un pedazo de chapón de unos 60 ó 70 centímetros de ancho por 1 metro de largo, que comienza sin la chapa lateral para enterrarse en la tierra y poco a poco va tomando altura hasta llegar a los 30 ó 40 centímetros y así se la llena de tierra extraída del suelo.

Esta, que es tirada por el caballo a través de un par de cadenas en sus puntas, cuando se llenaba se desenganchaba y amarrándola a la inversa, o sea la parte alta hacia adelante y la más baja hacia atrás, se la llevaba hasta donde estaba el pozo o las huellas profundas, producto del tránsito en días de lluvia, y así rellenar lo desparejo.

Recién en 1962 al encargado de mantener los caminos de la zona de Manantiales, de apellido Ferrari, se le entregó un tractor Fiat R 60 con una pala de arrastre con su respectiva cuchilla para conservar esa parte del camino. En cambio en la otra punta de esos 30 kilómetros el caminero Cejas seguía con caballo y pala de buey y era donde estaba el mayor problema de movimiento de tierra porque prácticamente no había banquinas ni cunetas para extraer tierra. En máquinas viales para reparar los caminos (motoniveladoras), ni pensar.

A PAGAR PEAJE PARA ESQUIVAR LOS PANTANOS

Cuál era entonces la solución en la década del ’30 o del ´40? Se hablaba con los chacareros que tenían delante de sus campos los bajos y que se transformaban en pantanos con las lluvias (y tardaban varios días en secarse) y estos le desataban los alambrados para que pasase por dentro de los mismos, antes y después del lugar pantanoso. Pero, siempre hay un pero, claro que había que abonar un peso por cada pasada, a razón de cuatro pesos por día y por cada pantano.

La Flecha de Oro, en uno de los habituales pantanos por los que debía circular. Angel Di Cesare primero a la derecha. Año 1935.

En más de una oportunidad viajaba con la cámara fotográfica (una Kodac metálica color ocre, con fuelle, y que al plegarse quedaba totalmente cerrada) y cuando se empantanaba, antes de hacerse sacar, tomaba fotos de esta situación y luego las elevaba al Ministerio de Transporte de la provincia de Buenos Aires para que viesen el estado de los caminos.

En una de esas fotos que arruinó la inundación de Pergamino del 7 de Abril de 1995, aparecía yo sacando barro chirlo delante de las ruedas del colectivo, dentro de un pantano que se formaba en un sector conocido como la “curva de El Quemado” y fue obtenida por mi padre entre 1952 y 1953. Pero la misma quedó totalmente inutilizada por la causa ya mencionada. Este sector del camino era frente a la estancia del reconocido corredor de Fórmula 1 Froilan González.

Buscando datos en la Biblioteca Pública Municipal Dr. Joaquín Menéndez (Pergamino) encuentro en la edición del diario local La Opinión del 28-01-1942, en la página 5, bajo el título “Importantes trabajos se están realizando en el camino que conduce a Manantiales” un extenso artículo que trata sobre la laguna que se había formado sobre el camino y las mejoras que se le estaban realizando.

Año 1935 - Pantano en el camino, cerca de Manantiales

En la temporada de pocas lluvias, principalmente en el verano, a veces pasaban tres meses o más sin detenerse un solo día y con sus cuatro pasadas diarias. En una palabra se le hacía el mantenimiento mínimo para poder circular, esperando la lluvia.

A muy corta edad sabía andar ayudando como expendedor de boletos sobre el colectivo, y tengo bien presente los colchones de tierra que se formaban sobre el camino y al cruzarse con otro vehículo la polvareda levantada por ambos no dejaba ver por varios metros y se circulaba en medio de una nube de polvo, como en una neblina cerrada y esperando que no viniese otro coche y se produjese un choque.

A veces en medio del camino de tierra los sorprendía un aguacero y se quedaban empantanados, tener que ir entonces a alguna chacra cercana para solicitar ayuda y que con 2 ó 4 caballos tirasen del colectivo para sacarlo del mal trance, ponerlo de nuevo en la huella para poder llegar al pavimento y continuar el viaje.

En esos años 1948-1950 eran pocos los tractores en el campo, la mayoría con rueda de hierro y con un tipo de uñas para “agarrarse” al piso, por eso no los dejaban circular sobre el pavimento. Los tractores de ruedas con cubiertas tal cual se conocen ahora aparecieron en la zona allá por 1950 y eran los clásicos John Deere color verde con sus dos ruedas delanteras casi juntas en su parte inferior y un poco más abiertas en su parte superior, esto era para que ambas ruedas entrasen en el mismo surco, o los de más tamaño como los Fiat R – 60 color naranja.

A DORMIR SOBRE EL COLECTIVO, CUANDO SE PODIA

También estaban esas noches en que se encapotaba el cielo y en vez de dormir en Pérez Millán había que llegarse hasta la Ruta pavimentada N° 51 y estacionar el colectivo sobre el acceso a la manga de la feria ganadera de La Violeta a la espera de ver si se largaba a llover o pasar la noche en ese lugar.

Se trataba de dormitar entre el ruido de los vehículos que transitaban por allí y si había feria entre el mugido del ganado. En verano además había que soportar los mosquitos que pululaban.

Si no había llovido regresaba a la madrugada a Pérez Millán para retomar el recorrido y hacer las cuatro pasadas diarias. Así sabían pasar 4 ó 5 días sin que el tiempo se decidiese a llover o a limpiar.

Demás está decir que una noche en esas condiciones se pasaba pero cuando eran varias el cansancio se sentía, más en verano y en el horario de la siesta que como viajaban pocos pasajeros y no había paradas se debía reducir la velocidad para no adelantarse en el horario, o sea que a veces se manejaba con el cansancio acumulado pero el recorrido había que hacerlo igual.

ESPERANDO LA LLUVIA EN LA RUTA PAVIMENTADA DE UNA SOLA MANO

Como desde el lugar en donde se esperaba la llegada o no de la lluvia hasta poder llegar a Arrecifes había 41 km., permanentemente se debía observar el cielo pues si se venía la tormenta encima, debía uno largarse a toda velocidad tratando de llegar a la ruta 8, ya que la ruta N° 51 al ser de una sola mano, los vehículos siempre circulaban sobre el pavimento pero cuando se cruzaban con otro cada uno debía tomar su mano y de tanto subir y bajar del pavimento las lozas se resquebrajaban y hundían.

Vialidad Provincial procedía a retirarlas, hacer la nueva base de tosca, para luego cementar y formando todo un cordón de tierra en su perímetro proceder a llenarla con agua para que el cemento fraguase bien, tarea que demoraba varios días para ser librada al uso, generalmente de 15 a 20 días.

A RELLENAR LOS POZOS CON LO QUE HABIA DISPONIBLE

Muchas veces había una loza sacada por Vialidad para repararla, y al llover había que pasar de cualquier manera. Entonces los que estaban en la cola de los vehículos que se juntaban volvían a rellenar el pozo con los restos de la loza quitada o con lo que tuvieran a mano, como por ejemplo los troncos trozados que sabían transportar los camiones hacia las fábricas de maderas aglomeradas, y así poder pasar todos. Si se tenía la suerte que ya se estaba por reponer la loza extraída y se tenía a mano arena y ripio, se lo echaba directamente al pozo.

A veces todo iba bien hasta que se encontraban con otro vehículo que venía circulando por la mano contraria y existían dos opciones: si había cerca algún ensanche, que tenía de vez en cuando la ruta (que la hacía de dos manos) esperar allí. La otra era que el vehículo de menor peso se bajaba del pavimento y quedara sobre la tierra para dar paso al de mayor peso.

Este, una vez que pasaba, con una cadena o cuerda de acero procedía a unir su paragolpes trasero con el paragolpes trasero del otro vehículo que le había cedido el paso y lentamente arrastrarlo maniobrando para subirlo a la ruta y continuar circulando los dos. Toda una odisea.

“...QUE ME VAN A HABLAR DE AMOR...” (Tango, autor Virgilio Expósito)

Cuando los periodistas deportivos relatan las peripecias que debían pasar los corredores en los Gran Premio Anuales oficiando de conductor, mecánico y hasta ayudando a algún otro competidor que se quedaba en el camino era realmente así, como también lo sufrieron camioneros y colectiveros que usaron esos mismos caminos.

¿CUANTO LE COBRAN EL BOLETO?

A veces y cuando se enfermaba el conductor del colectivo le tocaba a Di Cesare salir a realizar el recorrido, y por no estar permanentemente en esa línea no sabía el valor del boleto entre las distintas secciones. Si subía un pasajero y le pedía boleto hasta supongamos 5 kilómetros más adelante le preguntaba cuanto era el valor, a lo que generalmente le respondían: y, no sé, hace mucho que no viajo.

Entonces le decía bueno, son dos pesos, a lo que el otro respondía rápidamente: Cómo dos pesos, si la semana pasaba me cobraron $ 0,60. Ahí, este reemplazante que ya sabía que no podía ser tan elevado el costo de dicho viaje, sonriendo le decía: “Ah, entonces sabía cuanto vale el boleto”.

LA COMPRA DEL CHASIS NUEVO

Esta línea la inició con un colectivo marca Chevrolet modelo 1934, luego pasó a tener un Internacional, Mod. 1937.

Colectivo Bedford perteneciente a la Empresa “La Flecha de Oro” Pergamino – Pérez Millán (1958) - Miguel A. Di Cesare manejó esta unidad desde 1962 a 1964 hasta que fue llamado para hacer el servicio militar.

Colectivo Bedford perteneciente a la Empresa “La Flecha de Oro” Pergamino – Pérez Millán (1958) - Miguel A. Di Cesare manejó esta unidad desde 1962 a 1964 hasta que fue llamado para hacer el servicio militar.

En 1957 vende unos terrenos que tenía como inversión y adquiere un chasis inglés Bedford en la agencia General Motors de Pergamino, cuya factura pro forma de fecha 22 de Agosto de ese año indica que lo pagó $ 157.420. Con el valor del dólar estadounidense a $ m/n 31 por unidad, esta le costó algo así como U$S 5.000. Para los primeros meses de 1958 y ya carrozado lo puso en reemplazo del que tenía trabajando en esta línea, pasando así de una unidad de 20 pasajeros sentados a una de 30.

LAS VISITAS AL CEMENTERIO LOS DIAS 1 Y 2 DE NOVIEMBRE DE CADA AÑO

Estos días designados como día de Todos los Santos (el 1/11) y de los Fieles Difuntos (el 2/11) eran fechas en donde todas las familias iban a los cementerios a honrar a sus muertos. Concurrían desde sus chacras con los sulkys araña y pasaban todo el día en este lugar, donde además de recordar a sus familiares visitaban las tumbas de los vecinos o amigos ya fallecidos.

Pero como pasaban todo el día, algo habían de comer y tomar para pasar estas horas de visita y de encuentros con parientes u otros conocidos que en muchos casos no se veían desde la misma fecha del año anterior.

Por eso se instalaba una cantina fuera del cementerio y cercana a la puerta de entrada al mismo, de ahí que el cantinero previendo el movimiento de esos dos días le solicitaba al conductor del ómnibus que le trajese varias barras de hielo las que envolvía en lienzos o bolsas de arpillera y les echaba sal gruesa sobre las mismas para que aguantasen más tiempo sin derretirse.

Colocaba dentro de tambores cortados por la mitad las botellas de cerveza blanca o rubia y de cerveza negra (había de los dos tipos) para los hombres, y también botellas de naranjada u otra bebida cola para las mujeres y los niños (en aquellos tiempos estaban la Crush y la Bidú). A falta de heladeras se enfriaban las bebidas de esta forma.

En los campos para tomar algo fresco bajaban las botellas de vidrio con las bebidas dentro del balde de chapa atado con una soga al pozo de agua donde se extraía la misma para el consumo humano. Era la única “heladera” que contaba la mayoría. Tener una heladera que funcionara con el sistema a kerosene como las estufas a gota era todo un adelanto, ya que la energía eléctrica no llegaba a los pueblos y menos a los campos.

Para refrescar las bebidas a consumir cuando se hacía un baile de campo o había un casamiento en alguna de las localidades que pasaba el colectivo, vuelta a encargar las barras de hielo.

INGENIO PARA RESOLVER PROBLEMAS

AUTO TODO TERRENO

Varias veces la vida lo puso a prueba ante dificultades para seguir adelante. Una vez, mientras hacían un surco para marcar la descarga del agua de un camino dentro de la quinta con el caballo y el arado de una sola reja, el animal al pisar en un hueco se mancó y no pudo seguir trabajando. No se resignó tan fácilmente, desató al caballo del arado y arrimó su Chevrolet 1940. Atando el arado al auto le indicó al ayudante que manejase el arado y él conduciendo el auto reemplazó al caballo.

Este vehículo lo tenía para todo uso, alguna vez tuvo que trasladar a un cerdo a otro campo y al no tener camioneta a mano sacaba el asiento trasero del auto y allí llevaba al animal. Otras veces al no arrancar alguno de los colectivos por agotarse la batería arrimaba su auto, enganchaba una gruesa cadena entre los paragolpes (o también denominados parachoques) de los vehículos y los arrastraba hasta hacerlos arrancar. Pensar que el dueño anterior no lo sacaba los días de lluvia para que no se le ensucie.

LO LLEVARON A LA COMISARIA, DETENIDO POR SOSPECHOSO

Recién casado se muda con su esposa y suegra a Pergamino, haciendo la mudanza en el colectivo que tenía trabajando en La Unión. Llega a esta ciudad con su mameluco de trabajo, barbudo, con la ropa un poco sucia por la mudanza y comienza a bajar las cosas que traía consigo y era por aquel entonces un desconocido por estos lados.

Hubo en esos días un homicidio en este lugar (enero 1933) y al verlo un agente de policía lo detiene por sospechoso, y Di Cesare trataba de explicarle en su mal hablado castellano – nunca llegó a hablarlo correctamente- que él nada tenía que ver. Igualmente el agente lo lleva detenido a la comisaría y al llegar el comisario le vuelve a dar las explicaciones de su apariencia física y lo que estaba haciendo.

El comisario le pregunta entonces a quién tenía por conocido en esta ciudad para testimoniar lo que en su defensa argumentaba. Y sin dudarlo un instante señaló con el dedo al agente que lo llevase detenido, y dijo “a él”. El agente sorprendido negó rotundamente conocerlo, expresando que era la primera vez que lo veía. Entonces Di Cesare en una reacción veloz le expresó al comisario: “Ma, si es la primera vez que me ve, ¿cómo sabe que soy el asesino? Lo dejaron en libertad por falta de pruebas.

AL NO EXISTIR LAS FOTOCOPIADORAS, SE ARREGLO CON UNA FOTO

Cuando a mediados de 1960 retiró de servicio el ómnibus Aclo Regal III que tenía trabajando en la Empresa Interprovincial Rosarina para incorporar el recién carrozado Mercedes Benz OM-321, en la empresa le indicaron que tenía que hacer un boleto de compra - venta para desafectar del servicio al vehículo a retirar, cosa que hizo.

Al llevar este documento a la administración en Rosario le dijeron que estaba bien, entonces luego de mostrarlo pensó que se lo quedaba para él y registrarlo en su contabilidad. Ahí le aclararon que no, que ese boleto quedaba en Rosario y que lamentaban que no hubiese traído un duplicado para firmárselo de conformidad. Es de recordar que las fotocopiadoras tan comunes hoy en día aparecieron en el mercado recién en la década de 1970, por lo tanto no existían en 1960.

No se quedó resignado por este contratiempo, lo firmó y lo hizo también firmar por el representante de la empresa. Se fue por unos instantes y regresó con un fotógrafo, pidió el boleto que minutos antes había firmado y le hizo sacar una fotografía a la que se llevó como constancia del documento firmado. (Todavía mantengo en mi poder una fotografía de la factura de compra de un motor que adquirió en 1960 para el ómnibus Bedford afectado a la Flecha de Oro, ya que la factura original la tuvo que adjuntar al expediente por el cambio del motor).