martes, 24 de enero de 2012

“Reseña histórica de los ómnibus y colectivos de Pergamino”

EL NUEVO LIBRO DE MIGUEL ANGEL DI CESARE

Fuente: Semanario El Tiempo 23/01/2012

Este material le permitirá conocer al lector la historia lugareña a partir de los distintos medios de transportes que circulaban por nuestro medio.

P1010016 Miguel Ángel Di Cesare ha escrito el libro “Reseña Histórica de los Ómnibus y Colectivos de Pergamino, su Región y de otras ciudades. Sus orígenes”, volcando en el mismo sus experiencias per­sonales tanto como conductor de ómnibus como luego en las oficinas administrativas y atención de boletería; más lo que le relatase su padre, quien comenzó con su taxi haciendo viajes colectivos junto a tres colegas y sus unidades, hecho que sucedió el 24 de Setiembre de 1928 en Capital Federal.

Para ampliar el rico historial que atesora, ha buscado en los diarios de la Taxi Linea 2 defépoca para corroborar los datos ya acu­mulados, haciendo hincapié en determinados períodos, co­menzó su minuciosa búsque­da desde los primeros meses de 1928, tanto en los diarios de Buenos Aires como los de Pergamino. Ha leído mucha información por Internet y varios libros, que tratan sobre la situación socioeconómica local, nacional, y mundial.En cuanto al orden local ha rastreado, desde sus inicios en los primeros años de las décadas de 1920 y 1930 hasta fines de 2011, sobre las distintas empresas que pres­taron o prestan sus servicios, ya sean urbanos, comunales, provinciales y nacionales.

  Tuvo que buscar datos de líneas cuyos iniciadores, en su gran mayoría han falle­cido, y tratando a través de sus descendientes, rearmar las historias de cada uno.Esta búsqueda de datos co­menzó en el 2005, y la parte correspondiente a su pa­dre la publicó en noviem­bre de 2007 en el libro ti­tulado “Ángel Di Cesare. El Inventor del Colectivo”.

Con los datos que no se utili­zaron en la primer obra sobre otras empresas y una ardua búsqueda que le insumió 4 años más, llegó a terminar este nuevo libro y que fuera beneficiado por el Fondo de Promoción Cultura 2011 y que constituye un aporte a la historia lugareña en lo rela­cionado específicamente sobre los medios de transporte, desde las carretas, diligencias, trenes, ómnibus, colectivos, y la construcción de las rutas que, sin estar las mismas era imposible circular en época de lluvias por los pantanos que se formaban.

1957 - encajada 4 Colectivos Pergamino San Nicolas

martes, 5 de mayo de 2009

ANGEL A. DI CESARE - “El Inventor del Colectivo”

HISTORIA DE UN ITALIANO EN LA ARGENTINA

Por Miguel A. Di Cesare

Taxi Linea 2 def con TextA 20 AÑOS DE SU FALLECIMIENTO

Fue una larga tarea, de recopilación de datos, fotos, reportajes, de chequear información de lo que mi padre me había contado tantas veces, con lo que estaba escrito en las crónicas de la época. De buscar en los libros del Registro Civil de su pueblo natal desde las primeras décadas de 1800 y de proseguir con su llegada a la Argentina en 1923 hasta hoy en día.
Lástima no haberme decidido a escribir este libro mientras él estaba vivo, pues con la mente lúcida hasta su último día me hubiese facilitado el esfuerzo de buscar otros elementos de referencia, además de datos y anécdotas que no recuerdo ahora por no haber prestado la debida atención en su momento.
Fue una larga tarea… pero valió el esfuerzo.
Con cariño para vos, viejo querido.

Miguel Angel Di Cesare


DEDICADO A

ANGEL ALFONSO DI CESARE (MI PADRE)

Angel y Miguel pequeño

Angel Di Cesare con su hijo Miguel Angel en la Plaza 25 de Mayo de Pergamino (1947). La calle 9 de Julio por aquel entonces era de empedrado.


NOTA INTRODUCTORIA

Durante casi 20 años tuve la inquietud de dejar en un escrito todo lo que mi padre me contaba acerca del Taxi - Colectivo, como nació la idea y como éste se fue transformando a microómnibus, y finalmente terminar como los ómnibus que ya circulaban en la década del 20.

Yo nací en 1942 y a partir de 1948-49 recuerdo nítidamente todo lo que él hizo, ya que frecuentemente me llevaba a su lado y a los 8 años en distintas oportunidades ayudaba en el colectivo a expender boletos oficiando de guarda.

Si bien no soy escritor, me veo en la obligación de dejar las siguientes líneas como homenaje a quien escapando de la miseria y de la guerra como otros tantos miles de extranjeros, en estas tierras encontraron la posibilidad de forjarse un futuro para sí y sus familias.

No está en mí la intención de disentir con nadie sobre el invento del Taxi - Colectivo, solamente narrar lo que me contó tantas veces y lo que de niño también vi y viví.

Además, si leemos el informe de la Dirección de Tránsito de la Municipalidad de Buenos Aires, publicado en el diario “La Nación” del 28/09/1928, página 8, donde dice que había al día anterior no menos de 800 coches afectados a este nuevo servicio (es decir a cuatro días de la fecha inaugural del taxi-colectivo) es claro que este fue un “GRAN INVENTO COLECTIVO” valga la redundancia.

Y un buen día (aproximadamente a fines de Septiembre de 2005) me decidí y comencé a escribir apuntes sueltos de lo que mi memoria recordaba, y releyendo reportajes que le hiciesen oportunamente, mirando las fotos de las unidades que compró, prestando atención a los datos que obtuve de diversos carné de conductor o de las escrituras de concesión otorgadas de las distintas líneas, es que fui armando este libro. Y como dice el poeta: “...caminante no hay camino, se hace camino al andar...” es que le fui dando forma a estas cosas.

No fue tarea fácil recopilar toda esta información, parte de la misma obra en mi poder por haberla conservado mi padre, que era de guardar las cosas. Lástima la que perdí por la inundación que sufrimos en Pergamino el 7 de Abril de 1995 cuando en poco menos de 4 horas cayeron del cielo más de 400 milímetros, y porque la correntada que en ese lugar llegó a los 1.40 metros de altura arrastró valiosa documentación y fotos. Y otras fotos y reportajes que no se llevó la correntada, al mojarse se arruinaron en muchas partes.

Considero que este escrito contiene varios datos inéditos, documentación que atestigua lo aquí aseverado, fotos de estos acontecimientos, y de las cuales solo algunas han sido publicadas en los medios de prensa locales de Pergamino en los reportajes o entrevistas que le hicieron; Es un material de valor histórico y que debo darlo a publicación.

Sería mezquino de mi parte atesorar esta documentación para mí y mis descendientes solamente, por ello es que adopté esta decisión.

Pero fue gracias a la valiosa colaboración de mi esposa, mis hijos, mis hermanas, sobrinos, parientes en Italia, ex compañeros de trabajo de mi padre, amigos, hasta conocidos circunstanciales quienes al saber mi apellido se ubicaban quien fue y me aportaron datos, anécdotas y fotos donde por un motivo u otro aparece.

De mis cuatro hijos los dos mayores (Marcelo y Fernando) son quienes más datos me han proporcionado por recuerdos del abuelo y de lo que este solía contarles. Cabe un agradecimiento especial a Marcelo, el mayor de todos que robándole horas a su descanso y en memoria a su abuelo me pasó estos borradores una y otra vez en la computadora para que yo los corrigiera todas las veces lo considerara necesario, buscó y bajó de las páginas web cuanta información consiguió para comparar datos y ampliar conceptos de lo que también él había escuchado de boca de mi padre.

Aparte me facilitó diarios, fotos, reportajes, el cuadro con el escudo heráldico de la familia, y hasta la medalla con que el gobierno Italiano lo condecorase a mi padre por su participación en la primera Guerra Mundial. Todos estos recuerdos se los regaló el abuelo un par de años antes de fallecer por ser el mayor de los nietos que le dio continuidad al apellido.

También agradezco por la ayuda recibida al personal de la Biblioteca Municipal Dr. Joaquín Menéndez, quienes gentilmente me ofrecieron su colaboración, y así logré recuperar parte de crónicas y reportajes arruinados por el fenómeno climático ya mencionado.

Mi amigo Horacio Sanchirico (Hacho), compañero de la infancia y adolescencia con quién nos encontramos semanalmente, me prestó un libro sobre los inventos e inventores, marcas y patentes, además de mapas y cartografías de Italia que trajo de su viaje por la patria de sus antepasados.

Sirvan estas líneas como un humilde homenaje a todos aquellos inmigrantes que en la mayoría de los casos se largaron a la aventura de dejar su terruño, sus seres queridos y a los que generalmente no volvieron a ver, tratando de forjarse un porvenir y en lo posible traerlos a ellos también a estas tierras.

A veces pasa por mi mente qué pensamientos tendrían al bajar del barco y enfrentarse con un país desconocido, que como en el caso de mi padre y de muchos otros no tenían la más mínima idea de como les iba a ir, que venían casi sin nada. Y digo “casi” ya que el capital que traían era intangible, era justamente la inmensa voluntad de trabajar y salir de la pobreza, aunque en sus mentes y con melancolía volvían una y otra vez los recuerdos de aquella “Lejana Tierra Mía”.

Trataré de ser lo más objetivo posible y detallar los hechos en forma cronológica, aunque no va a ser fácil por los distintos emprendimientos simultáneos que hizo a lo largo de su vida.

Espero que lo aquí relatado ayude a contestar algunas dudas sobre fechas y sucesos que tuvieron como protagonista a mi padre.

En varios sitios de internet figura como “Inventor del Colectivo”. Lo que siempre nos contaba es que siendo taxista y junto a otros tres colegas españoles, un día y desafiando a las disposiciones que el gobierno tenía impuestas, se decidieron a realizar el recorrido de Lacarra (Rivadavia al 8700) hasta Plaza de Mayo llevando a quien subiese el precio de $0,10 por cada uno. Por eso siempre él decía a quien quisiera escuchar su historia, sea familiar, amigo o periodista, que él era “El inventor del colectivo”.

Que al principio los pasajeros eran desconfiados de ascender en el nuevo sistema de transporte y sentarse al lado de un desconocido, pero a los pocos días, venciendo los temores, vieron las ventajas de llegar más rápido y al mismo precio. De ahí surge la denominación de “Taxi – Colectivo”.

Yo no puedo decir si a ellos se les ocurrió la idea o la escucharon de otros taxistas que estaban todos en la misma mala situación. Lo que sí puedo afirmar es que desde que tengo uso de razón mi padre siempre me contó que junto a tres amigos españoles iniciaron la primera línea de Taxi – Colectivos que se creó en el país y por ende en el mundo. Por ello la línea que funcionó de Lacarra a Plaza de Mayo llevó el Nº 1 en los carteles que tenían sobre sus parabrisas.

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ACA LO QUE PRIMA NO ES QUIEN, SINO QUE, y que beneficio dejó a la Argentina un nuevo medio de transporte más rápido que el tranvía.

Esto nació espontáneamente, sin ninguna reglamentación, ni contrato social, ni ordenanza que lo autorizase, ni decreto que lo reglamentase, sino que nació de la desesperación de poder trabajar y ganarse el pan de cada día, es lógico que se extendiera como reguero de pólvora y en forma anárquica. Luego, con el pasar de los días y los meses, se fueron agrupando en líneas con distintos recorridos y organizándose.

Mi padre me transmitió sus experiencias y las que había escuchado de otros. Ellos comenzaron cobrando $0,10 el boleto (el que no daban ya que no lo tenían) al mismo precio que el tranvía, y es muy posible que otros grupos o líneas hayan trabajado distinto, cobrando un precio total por el viaje recorrido y dividiéndolo por la cantidad de pasajeros transportados.

¿Quién es el dueño de la verdad absoluta? Lo importante es que ambos han servido a la comunidad, a la gente.

Cuando alguien pregunta quien descubrió América se nos viene en seguida a la mente Cristóbal Colón, y no fue él directamente sino su ayudante, Rodrigo de Triana quien en su puesto de observador en el palo mayor de la carabela divisó el nuevo continente.

Hay relatos que en el Paraguay habita una tribu de indios rubios, y se especula que los vikingos que recorrían los mares podrían haber llegado al Río de la Plata, internándose por él y luego por el Río Paraná hasta llegar al lugar donde se encuentra esta tribu y por causas desconocidas quedarse a vivir allí entremezclándose con las aborígenes, de allí el color adquirido por la piel y el cabello de sus descendientes.

Otros historiadores sostienen como muy probable que desde el Lejano Oriente, y atravesando el Océano Pacífico, a través de sucesivas escalas hayan llegado a las costas sudamericanas. Hemos observado a nuestros hermanos peruanos y bolivianos con rasgos similares a los orientales y hasta con sus ojos achinados.

Y por último, hay otros que afirman que los que poblaron América entraron por el territorio de Alaska a través del Estrecho de Bering, viniendo desde la Europa del este, y de allí se fueron diseminando hasta la Patagonia.

Pero indudablemente, y volvemos al principio de estos párrafos, y preguntamos a otras personas: ¿quién descubrió a América? La gran mayoría contestará Cristóbal Colón.

Tal vez muchos otros pensaron hacer este viaje antes que él, pero no tuvieron el apoyo económico para semejante travesía, o las agallas para navegar hacia lo desconocido y largarse a esta aventura. LO IMPORTANTE ES QUE SE LOGRO EL OBJETIVO.

INDICE Libro

 

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Su vida en Italia

1900 Nacimiento en Calascibetta - Sicilia - Italia

1759 De donde proviene el apellido y su significado

1906 A crecer de golpe

1918 Experiencia como combatiente en la primera Guerra Mundial

1918 Cuando lo dejaron por muerto tras una batalla

1919 Y después de combatir en la guerra, hacer el servicio militar

1923 Los sueños están en América

Su llegada a la Argentina y su experiencia en "La Reina del Plata"

1923 A "Hacer La América" (fare L´America)

1923 Al bajar del barco, durmió dos noches de invierno en una plaza

1923 Compra su primer taxi

1928 Nace el Taxi - Colectivo, un verdadero invento argentino

Denominaciones de los distintos vehículos de auto transporte de pasajeros

Quienes citan a Di Cesare como "el inventor del colectivo"

Hasta los libros de enseñanza que usan los docentes, reconocen a Di Cesare como uno de los pioneros del colectivo

1928 Como nació la idea del Taxi - Colectivo

1928 A desobedecer las leyes del monopolio y largarse a la aventura

1928 En los comienzos los recorridos fueron en forma anárquica

Un poco de historia sobre nuestra patria y sus gobernantes (o la historia que no nos enseñaron del todo en la escuela)

1929 Si la capacidad para los pasajeros no alcanza, a agrandar los vehículos

1932 Cuando se comenzó a legislar sobre el Taxi - Colectivo

1932 Querer tapar el sol con las manos

Ahora los remis y las combis para viajes, encomiendas, etc.

Haciendo Caminos desde el corazón de la Pampa Húmeda

1932 Su traslado a San Nicolás y a Pergamino

1932 Las líneas "La Unión" y "Nacional" y su unificación

1932 La línea "Interprovincial Rosarina"

1936 La llegada de "Chevallier"

1945 Fusión de la “Interprovincial Rosarina” y “La Unión”

1964 El nacimiento de T.I.R.S.A.

1933 Carlos Gardel cantó dos horas solamente para Di Cesare

El diablo rojo

Adónde cargamos los monos?

El hombre que levantó la tapa del ataúd para salir de adentro

¡Hay mucho olor a hombre en este colectivo!

1948 Cuando trajo a Pergamino el primer ómnibus gasolero

1947 Don Gerónimo Gnecco y su fábrica de carrocerías

1958 La Interprovincial Rosarina renueva la mitad de su flota con los ómnibus "Volvo"

1958 A “asentar” el colectivo a las apuradas

1960 La era de la marca Mercedes Benz

Qué le hace una mancha más al tigre

1932 Por los pagos de Atahualpa Yupanqui (Ciudadano Ilustre de Pergamino)

1933 Su radicación definitiva en Pergamino

1934 - 1935 - El comienzo de la expansión y creación de nuevas líneas

1934 La Flecha de Oro. Recorrido Pergamino – Pérez Millán. Concesión Nº 191

Se trabajaba con una inflación moderada

Se circulaba por la Ruta Nacional Nº 8, pero por la banquina

A internarse por los caminos de tierra (y pantanos)

A pagar peaje para esquivar los pantanos

Como se “laboraba” el campo en 1950

A dormir sobre el colectivo, cuando se podía

Esperando la lluvia en la ruta pavimentada de una sola mano

A rellenar los pozos con lo que había disponible

"...Que me van a hablar de amor..." tango, autor Virgilio Expósito

Cuánto le cobran el boleto?

1957 La compra del chasis nuevo

Las visitas al cementerio los días 1° y 2 de Noviembre de cada año

El servicio de luz era de 6,00 a 21,00 horas

El sufrimiento de las comunicaciones telefónicas.

Celulares, qué es esa palabra?

El ocaso de las líneas de tierra

1959 Llevó el colectivo a reparar y se lo remataron por quiebra del taller

1961 Empresa de Excursiones "Angel A. Di Cesare"

1933 Empresa de transportes Di Cesare, Petri & Cía. (Comisiones y cargas)

Automotores que tuvo

Los autos para uso particular

Adquirió más de 20 unidades en menos de 40 años de actividad

Otras actividades económicas

Compra de distintas propiedades y terrenos

1938 La casa de Dr. Alem 754

Otras adquisiciones inmobiliarias

1939 Compra de la quinta y comienzo de criaderos

1939 Vio y compró a la distancia 1 lote con 1 casa, pero tenía 2 casas

1939 Para instalar los criaderos, primero alambrar el lote y colocar la aguada

1939 Criadero de ranas

1990 No derrumben los ladrillos del ranario

1939 Criadero de caracoles

1939 Criadero de pollos y gallinas (las Leghorns y las Rhode Ysland)

Como hacía para que las gallinas pusieran más huevos

Que comía el plantel

Criadero de peces de colores

Criadero de patos (los Corredores de la India y los Marruecos)

Criadero de perros de raza

1950 Criadero de cerdos (los Duroc Jersey y los Polland China)

La forma de alimentar a los cerdos ("La culpa no es del cerdo, sino del que le da de comer")

Los cerdos en vez del barro, buscaban las piletas con agua limpia

Porqué obtenía los mejores precios en el Mercado de Liniers

1955 La Municipalidad declaró al sector como zona residencial

1958 Puso la huerta en los terrenos del ex - criadero

1961 Loteo y venta de la quinta y criadero "La Norma"

Las mejoras realizadas

1975 Todo lo invertido para el loteo lo licuó el “Rodrigazo”

1973 Criadero de canarios Roller - Empezó como un entretenimiento


Ingenio para resolver problemas

1959 Auto todo terreno

1933 Lo llevaron a la Comisaría, detenido por sospechoso

1960 Al no existir las fotocopiadoras, se arregló con una foto

1957 Como sacar de la planta los higos de tuna, sin espinarse los dedos

Anécdotas

1906 Compró bofe en vez de hígado, y con el vuelto, caramelos

1927 A la caza de un pasajero

1927 ¡¡¡Fuera, perro!!!

1968 Que se apareen, si pueden

1975 Desconfiado hasta de su sombra

1937 $ 200 que te doy y $200 que me vas a robar, es un buen sueldo

1952 Si comes a boca llena, deja las migas para los pajaritos

1935 Qué importa que me roben un poco, igual gano más que ustedes

1937 Despachaba un ladrillo como encomienda

1938 "Sembrando" pasajeros por el camino

1957 "Estirando" y "planchando” los boletos

1963 Vendió las acciones que le correspondían por ampliación de flota

1970 "Yo te dije que te vendía mi parte, pero no dije a cuanto"

1960 La mejor firma (aunque fuese la última de la lista)

1962 "¿...Si son tan capaces, qué hacen trabajando para mí?"

1948 Marchen 4 bifes

1939 Les regaló un cargamento de zapallos a los ex - vecinos

1939 Este no viene más a pedirme nada

1941 Se perdió de comprar un inmueble por cumplir con un amigo

1941 No adquirió el inmueble, pero se compró la caja fuerte del Banco Provincia

1936 Llenaron de barro las alfombras de la gobernación

1924 No me saquen los higos

1961 Haceme la "brutta copia"

1960 Cómo no se van a indigestar, con lo que comen

1962 La salsa quedó en el techo

1965 Tenía tanto dinero que se le caía del bolsillo

1955 Quieren comer las frutas de las plantas?, aprendan a cuidarlas

1956 Es mejor que te tengan bronca antes que lástima

1928 A abrirse paso “como sea” en el tránsito congestionado de Buenos Aires

Consejos para sus hijos

Otros aspectos de su vida

Sus últimos años

Fotos de Angel Di Cesare y su familia

Bibliografía

ANGEL A. DI CESARE “El Inventor del Colectivo”

SU VIDA EN ITALIA

1900 – NACIMIENTO EN CALASCIBETTA – SICILIA – ITALIA

Nació el 19 de Noviembre de 1900 en Calascibetta, Provincia de Enna, en la Isla de Sicilia (La Piccola Italia). Calascibetta está situada a 7 kilómetros de Enna, capital de la provincia del mismo nombre y enclavada en el corazón geográfico de la Isla.

Fue el octavo hijo de los diez que tuvo el matrimonio, ocho mujeres y dos varones, hijos de Carmelo Cesare y Rosaria Bruno. Sus hermanos fueron: Angélica, Matilde, Lucía, Sofía, Basilia, Aurelia, Mariano, Carmela y María.

Esta ciudad de origen medieval, al parecer debe su nombre a un castillo árabe construido sobre la roca elevada del lugar y recibió el nombre de KALATH SHIBET (en su traducción literal Castillo de Shibet) y luego traducido al italiano quedó como Calascibetta (Fasello, Historia de Sicilia).

Calascibetta, así como otras regiones de Sicilia, sufrió distintas dominaciones extranjeras en uno u otro lugar. Leyendo una nota publicada en el diario “Clarín” en el Suplemento Viajes, de fecha 19-03-2006, el autor de la misma Néstor Restivo (nrestivo@clarin.com) entre otros conceptos cita: “... porque a Sicilia no faltó nadie: Fenicios, Cretenses, Griegos, Arabes, Normandos, Franceses, Aragoneses, cada uno dejando su huella...”

La mencionada localidad está situada en una elevación de 875 metros sobre el nivel del mar desde donde se aprecia un magnífico panorama, y se puede observar el gran volcán Etna situado en la llanura de Catania. Esta ciudad fue aparentemente fundada en el año 851 D.C., aunque excavaciones arqueológicas llevan a demostrar que ya estaba habitada en el Siglo VII A.C., otras recientes hablan del Siglo XX A. C.

En el año 1062 el ejército del Conde Rogerio ocupó esta posición elevada para lanzar el ataque decisivo contra los sarracenos que estaban asentados en Enna (hoy capital de la provincia) y separadas sus fuerzas por un valle. Luego fue sometida por los normandos y después por los angevinos y tras sufrir otras dominaciones más pudo recuperar su libertad. Esta localidad es una pequeña población, hoy en día registra un promedio de 5.000 habitantes según el censo comunal.

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Imágenes panorámicas de Calascibetta
DE DONDE PROVIENE EL APELLIDO, Y SU SIGNIFICADO

Su verdadero apellido es De Cesare.

Según se ha ido pasando por tradición oral, de generación en generación, De Cesare significa, traducido al castellano, “del Cesar”. Y la historia familiar cuenta que este apellido proviene de que su antepasado fue general de una de las legiones del Imperio Romano del Emperador Julio Cesar, y por estar al frente de los ejércitos que ayudaron a expandir sus territorios, a los generales que las comandaban éste les otorgó la gracia de llevar desde ese entonces el citado apellido.

De allí que originalmente se llamasen “De Cesare” proveniente del antiguo idioma Romano. Con la unificación de Italia (hace aproximadamente dos centurias) también comenzó a unificarse el idioma, siendo el Italiano el idioma oficial.

Su padre (Carmelo Cesare) al anotar a sus hijos en el Registro Civil los inscribió como Di Cesare y fue allí donde cambió el apellido de sus descendientes (excepto a la primera y novena hija a quienes registró como Cesare). En el escudo heráldico familiar, que sus hermanas le enviaron desde Italia allá por 1950, cita el apellido De Cesare porque en la fecha que se encuentra inscripta la familia como “Noble y Notable” aun no estaba unificado el idioma.

Dicho escudo dice “Citando al Comendador Giovan Battista di Crollalanza, en su diccionario de la historia blasónica de las familias nobles y notables Italianas, encontramos que esta familia, oriunda de Taranto, por medio de un escrito del Rey del 2 de Junio de 1759 fue por justicia y gracia una de las once familias agregadas a aquella nobleza”.

Personalmente constaté que en los libros de actas del Registro Civil de Calascibetta cada antepasado mío fue inscripto de la siguiente manera:

· CESARE, Gesualdo (mi tatarabuelo)

o CESARE, Mariano (mi bisabuelo), nació en 1840, tuvo dos hijos

§ CESARE, Carmelo (mi abuelo), (1867 - 1913), casado con Rosaria BRUNO (1872 - 1939). Ellos tuvieron 8 hijas mujeres y 2 hijos varones, según detalle:

· CESARE, Angélica, nació en 1888

· DI CESARE, Matilde, nació el 1890

· DI CESARE, Lucía, nació en 1891

· DI CESARE, Sofía, nació en 1892 (monja Congregación Santa Ursula)

· DI CESARE, Basilia, nació en 1894

· DI CESARE, Aurelia Concepción, nació en 1896

· DI CESARE, Mariano, nació en 1898

· DI CESARE, Angel Alfonso, (mi padre, en italiano Angelo Alfonzo) nació el 19-11-1900

· CESARE, Carmela Calogera, nació en 1904 (monja Congregación Santa Ursula)

· DI CESARE, María (nació en 1906)

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Escudo Heráldico Familia De Cesare (Di Cesare)

Aún me es motivo de investigación porque mi abuelo paterno figuraba con el apellido “Cesare” pero firmaba como “Di Cesare”. Así lo constaté al tener ante mi vista el libro de actas de nacimiento del Registro Civil de Calascibetta cuando anotó a su penúltima hija la registró como Cesare, Carmela Calogera y firma el acta como Carmelo Di Cesare.

También pude observar el acta de casamiento de mis abuelos. En la misma se inscribe el matrimonio de “Cesare, Carmelo con Bruno, Rosaria” y al pié del acta el consorte firma como Carmelo Di Cesare.

En una época los anotaron en el Registro Civil como “Cesare”. Una curiosidad que pude observar al revisar los microfilme de los libros de defunción de Caslascibetta que a los registrados con el apellido “Cesare” en el índice anual los anotaban en la letra “C” como Cesare y el la “D” como Di Cesare

1906 - A CRECER DE GOLPE

Por lo que me contaba mi padre, mi abuelo estaba en el Seminario cursando sus estudios y le faltaba poco para ordenarse de sacerdote, pero dejó los mismos para casarse. Como era un hombre con formación cultural, fundó la Liga Agraria de Calascibetta.

En 1906 ya eran 10 hermanos (solamente dos varones), por eso le tocó a él ir con su abuelo paterno (de 66 años) a traer el sustento para su familia. Iban todos los días a trabajar al predio de aproximadamente 1 hectárea que el gobierno les había otorgado a unos 10 kilómetros de distancia de su casa.

Debían hacer grandes esfuerzos para arrancar del suelo pesados trozos de piedras semienterradas, arrastrarlas e ir formando montículos con las mismas cada tantos metros, para recién poder carpir el terreno, mejorarlo, abonarlo y así sembrar hortalizas y trigo para luego cosecharlo y poder comer algo.

Una vez maduras las espigas de trigo, se las cortaba con la hoz y se las trasladaba a la casa para separar las espigas de la paja, con las cual armaban una parva para hacer la “cama” a los animales que criaban en el establo. Las espigas de trigo las desgranaban, después molían los granos para obtener harina y amasar el pan que elaboraban en su propia casa y también amasaban los fideos a los que acompañaban con las verduras y hortalizas que cosechaban en el terreno asignado.

A él con sus casi 6 años le tocaba salir antes de la madrugada caminando solo, colocando tramperas a la espera de poder cazar algún animalito silvestre y tener carne para comer. Más tarde, cuando ya aclaraba, venía su abuelo revisándolas y levantándolas, viendo si alguna presa había quedado atrapada en las mismas. La comida que llevaban para toda la jornada de trabajo era un poco de pan y una cebolla, y cuando podían, un chorrito de aceite de oliva para darle sabor al pan.

El abuelo le daba para hacer varias tareas que prácticamente le ocupaban todo el día, no obstante le decía “haceme esto, esto, esto, y dopo lavoro, haceme también tal, tal y tal cosa” (dopo lavoro traducido al castellano significa “después del trabajo”). Sabía contarles a sus hijos que su abuelo le decía tantas veces las cosas que le ganaba por cansancio y al final las hacía para que no se las repitiese más. Había aprendido bien la lección pues muchas veces la aplicaba con sus hijos.

El 18 de mayo de 1913 fallece su padre y queda al frente de su casa y familia.

Ellos vivían en la Via Dranza N° 151 en la planta alta de la casa, puesto que la planta baja era el establo donde criaban y guardaban las ovejas para obtener lana, la vaca para proveerse de leche, las gallinas para tener sus productos y comer algo de carne, y un burro como medio de transporte y para las cargas en general.

A mediados de Marzo de 2006 mi sobrino Hernán Pampin Di Cesare, que también mantiene correspondencia con mi prima domiciliada en Calascibetta, se enteró que la casa que ocupaba la familia de mi padre se ha mantenido tal cual como en 1900 y que actualmente una familia belga la alquila para pasar sus allí vacaciones.

Cabe acotar que en esa región del sur italiano era una deshonra que las mujeres trabajaran fuera de la casa, como así también ir a la panadería a comprar el pan, por eso lo amasaban y hacían la cocción en el horno de barro que tenían. Vivían del autoabastecimiento, una economía muy primitiva, siendo muy pocas las cosas que salían a comprar. Y así llegó hasta 1917.

Mientras vivió el abuelo este le fue enseñando como arar, sembrar, cultivar, podar los frutales, hacer salsas para guardar, disecar la fruta obtenida para tener en el frío y nevado invierno.

Así aprendió a cuidar los animales que criaban en el establo, ordeñar la vaca, herrar el asno o la mula que tenían para las tareas como ir a cortar leña y acarrearla para prender fuego y cocinar o también para calentarse. Otra cosa que le enseñó es como cambia la calidad de la tierra en pocos metros y solía decirle que la misma se compra de a palmo (palmo: medida equivalente a 21 centímetros o la mano de un hombre extendida).

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Mariano Cesare – Año 1880 (abuelo de Angel)

Todas estas enseñanzas le sirvieron de mucho una vez en la Argentina cuando tuvo que arreglárselas solo para subsistir y salir adelante.

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Carmelo Cesare (Italia 1906) Estampa recordando el fallecimiento de

Falleció el 18/05/1913 Rosaria Bruno


1918 - EXPERIENCIA COMO COMBATIENTE EN LA 1° GUERRA MUNDIAL

Estando Europa culminando la 1º Guerra Mundial (1914-1918) es llamado con apenas 17 años a incorporarse a las filas de Ejército Italiano, teniendo la fecha de ingreso el 6 de junio de 1918. La instrucción militar la hizo en Reggio Calabria ciudad del extremo sur italiano, sobre el estrecho de Messina que separa a Italia continental de la isla.

Allí estuvo incorporado haciendo la instrucción militar bajo el número de matrícula 13.336 en el Cuerpo N° 20 de Infantería siendo destinado a la Compañía N° 12 hasta el 18 de Septiembre de 1918. Terminada la parte instructiva pasa al frente de batalla en la alta Italia, combatiendo en la lucha contra el ejército alemán.

Estando en el frente de batalla, luchando en las trincheras y con la nieve cayéndoles encima, en una avanzada que realizó su regimiento sobre las fuerzas alemanas estas responden con tiros de cañón y granadas, una de estas explosiones cayó sobre el grupo matando y destrozando a varios de sus camaradas.

Al ver esto y que ya no tenía tiempo para volver a su posición tomó la resolución de tirarse al piso dentro del pozo que había provocado la explosión donde estaban sus compañeros muertos o agonizantes, para hacerse pasar por muerto.

Sabía contarle a sus hijos y luego a sus nietos que una vez cesado el bombardeo alemán, estos salieron de sus sitios de lucha con los fusiles y calaron las bayonetas para la lucha cuerpo a cuerpo. Fueron aproximándose donde estaban tirados ellos para proceder a atravesar a varios cuerpos con sus armas y asegurarse que no quedasen vivos.

CUANDO LO DEJARON POR MUERTO TRAS UNA BATALLA

Quiso el destino que cuando ya estaban llegando a su cuerpo para atravesarlo, un soldado alemán le hizo señas al otro para que no ensuciase más su arma con la sangre de los muertos y no siguiese con esa tarea, a lo que el otro soldado alemán accedió y en vez de atravesarlo con la bayoneta le aplicó un culatazo con su fusil sobre el cráneo dejándolo por muerto también.

Contaba que entonces se quedó dos días tirado dentro del pozo al lado de sus compañeros muertos y hurgaba en los bolsillos de éstos buscando algún pedazo de pan para aplacar el hambre que sentía. Luego de estos dos días, y viendo que las tropas enemigas se habían alejado se incorporó y corrió hasta alcanzar a su compañía. Como testimonio de lo que le había pasado, tomaba la mano de su interlocutor y la pasaba sobre la depresión que le había quedado en el cráneo.

Otra huella que le quedó del campo de batalla fue su dedo índice derecho, al que le faltaba parte de la primera falange y con la uña atrofiada. Contaba que una bala enemiga le dio en esa parte de la mano en medio de un combate, mientras defendían sus posiciones dentro de la trinchera disparando desde allí a las tropas alemanas.

Al finalizar la 1º Guerra Mundial le dan de baja el 31-01-1919 según consta en su cédula militar, y regresa por unos días a su pueblo.

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Hoja de viaje para Incorporarse al Servicio Militar

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Angel Di Cesare a los 17 años con el uniforme de combatiente y en el Hospital Militar (1º de la derecha)

Y DESPUES DE COMBATIR EN LA GUERRA, A HACER EL SERVICIO MILITAR

En menos de 15 días de haber llegado a su casa es citado para incorporarse al servicio militar, ingresando el 20-02-1919 y finalizando su prestación el 31 de Marzo de 1923. Lo hizo en Palermo, capital de Sicilia.

Una vez cumplido su servicio militar y en plena convicción que con esa guerra no se habían arreglado los conflictos que la provocaron, decide emigrar a otro país en búsqueda de paz y prosperidad, y oyó hablar de América, e inició los trámites para irse.

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Angel Di Cesare cumpliendo el Servicio Militar en Palermo (Sicilia) en 1921

1923 – LOS SUEÑOS ESTAN EN AMERICA

Solicitó visa para ir a los Estados Unidos. Como esta no llegaba, se anotó para ir a la Argentina también. Allí obtuvo su permiso y pasaporte el 1° de Julio de 1923. A los dos días se embarcó en el vapor Cesare Battisti de la Compañía Transatlántica Italiana, con boleto N° 1345 de tercera clase abonando el precio de un mil seiscientos cincuenta liras, con número de pasajero 225, llegando a la Argentina el 23 de Julio de 1923 después de una escala en Santos (Brasil) de 2 días.

A los 15 días de estar embarcado, rumbo a la Argentina, le llegó el permiso para ingresar a los Estados Unidos de América, pero ya estaba sobre el barco con este otro destino y nunca más volvió a su Italia natal ni salió de la Argentina.

El contacto con su familia que quedó allá en Italia fue por cartas y siempre les enviaba algunas cosas de acá ya que no todo se podía enviar como ayuda para un país que había pasado la guerra. Los últimos años de su vida ya no quiso escribirles al ver que desde su casa natal no recibía cartas y suponiendo que todos habían muerto por que él era uno de los menores.

Nunca se olvidó de sus hermanos y madre que dejó allá en su Sicilia natal, pero la inseguridad de otra guerra y ver tan de cerca la muerte como la vio lo llevaron al desarraigo y siempre pensaba con nostalgia en los suyos. Tal vez por eso no se nacionalizó como argentino.

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Boleto de embarque a la Argentina

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lunes, 22 de septiembre de 2008

SU LLEGADA A LA ARGENTINA, Y SU EXPERIENCIA EN “LA REINA DEL PLATA”

1923 – A “HACER LA AMERICA” (FARE L’AMERICA)

Llegó a la Argentina el 23 de Julio de 1923 con la compañía de un pequeño baúl de madera pintado de verde que aún recuerdo, en el cual traía muy poca ropa pero un gran caudal de esperanzas e ilusiones.

No tenía quién lo esperase, no conocía el idioma, no tenía dinero, ni parientes o algún conocido en estas tierras, solo otro italiano del cual se hizo amigo en el viaje y juntos emprendieron la aventura de bajar del vapor y comenzar una nueva vida.

AL BAJAR DEL BARCO, DURMIO DOS NOCHES DE INVIERNO EN UNA PLAZA

Las dos primeras noches la pasaron en el banco de una plaza cercana, y luego de dos días de estar ahí se enteraron que podían pedir alojamiento en el Hotel de los Inmigrantes a donde se dirigieron y pasaron en el mismo sus primeros días hasta conseguir un trabajo y así poder alquilarse una habitación.

De allí se trasladó a calle Humahuaca 4502 donde compartió una habitación con otros tres inmigrantes y trabajó de peón de albañil en sus comienzos. Poco tiempo estuvo en esta dirección ya que en su libreta de ahorro abierta bajo el número 864486 el 04-01-1924 figura su nueva dirección de Pringles 455.

Siempre con el afán de superarse se desempeñó como sereno de una fábrica de bolsas de papel y al mismo tiempo como peón mandadero del taller, donde a fuerza de trabajo y sacrificios fue ahorrando todo lo que pudo con la idea de independizarse, mientras iba aprendiendo poco a poco el idioma aunque hasta los últimos días de su vida el acento italiano lo acompañó.

COMPRA SU PRIMER TAXI

Ya en el mismo año 1923 robándole horas a su descanso aprendió a manejar y obtuvo su carnet de conductor y ahí nomás se compró su primer automóvil para comenzar a trabajar como taxista por su propia cuenta­, fue un Studebaker modelo 1921.

Pero la actividad no era tan rentable como para pagar la cuota del auto, los gastos y mantenerse. Por ello solicitó y obtuvo trabajo como conductor en los ómnibus de las compañías de tranvías, llegando a manejar los de doble piso (como los que circularon hasta mediados del 2006 por las calles de Londres).

Solía contarle a su hijo que estos vehículos tan grandes y pesados tenían una dirección muy dura y que a veces para poder doblar en alguna esquina se levantaba del asiento de conductor a fin de tener más fuerza para aferrarse al volante y hacerlo girar.

clip_image002Di Cesare (en el centro) cuando era conductor de ómnibus de la empresa “La Central” de capitales

ingleses, subsidiaria de las empresas tranviarias.

Mientras tanto en las horas que no oficiaba de chofer de los ómnibus se la pasaba sobre su taxi tratando de hacer algún viaje. Posteriormente vendió este automóvil y se compró un Buick, llegando así a 1928.

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Di Cesare posando en su Taxi con la vestimenta oficial obligatoria de los conductores de taxi según decreto del 30/03/1912

 

El 23 de noviembre de 1929 adquirió un automóvil Cleveland, identificado con patente A-1216. En 1932 compró un Dodge ya carrozado colectivo, así quedó registrado en su carnet de conductor por la Municipalidad de Pergamino.

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Carnet de Conducir de Angel Di Cesare. Consta haber patentado un “Colectivo” bajo el Nº 13201

1928 – NACE EL TAXI–COLECTIVO - UN VERDADERO INVENTO ARGENTINO

COMO NACIO LA IDEA DEL TAXI COLECTIVO

Nota Diccionario Clarin Pag.452 año 2002

Colección Fascículos Clarín, año 2002, Pág. Nº 452

24-09-1928: Este día los taxistas exhaustos de estar horas y horas con sus vehículos en las paradas y no conseguir viajes hicieron algo que ya lo venían pensando. Desobedeciendo las ordenanzas municipales y sus reglamentaciones para el transporte de pasajeros comenzaron a ofertar sus servicios a plena voz.

Iban pregonando “a 10 centavos a Plaza Flores” (el mismo precio que el tranvía), con un servicio mucho más rápido y llevando solamente 4 ó 5 pasajeros por vez. Realmente hicieron una revolución en los medios del transporte de pasajeros. Ellos no se dieron cuenta que se estaban enfrentando con un monopolio imperial de transporte, solo los movía la necesidad de trabajar para subsistir (La Nación 25/09/1928 y días siguientes).

Taxi Linea 2 def con Text En varios sitios de internet figura Angel Di Cesare como “Inventor del Colectivo”. Lo que siempre nos contaba es que siendo taxista y junto a otros tres colegas españoles, un día y desafiando a las disposiciones que el gobierno tenía impuestas, se decidieron a realizar el recorrido de Lacarra (Rivadavia al 8700) hasta Plaza de Mayo llevando a quien subiese el precio de $0,10 por cada uno. Por eso siempre él decía a quien quisiera escuchar su historia, sea familiar, amigo o periodista, que él era “El inventor del colectivo”.

Que al principio los pasajeros eran desconfiados de ascender en el nuevo sistema de transporte y sentarse al lado de un desconocido, pero a los pocos días, venciendo los temores, vieron las ventajas de llegar más rápido y al mismo precio. De ahí surge la denominación de “Taxi – Colectivo”.

Clarin Porteño domingo 20-08-06 Yo no puedo decir si a ellos se les ocurrió la idea o la escucharon de otros taxistas que estaban todos en la misma mala situación. Lo que sí puedo afirmar es que desde que tengo uso de razón mi padre siempre me contó que junto a tres amigos españoles iniciaron la primera línea de Taxi – Colectivos que se creó en el país y por ende en el mundo. Por ello la línea que funcionó de Lacarra a Plaza de Mayo llevó el Nº 1 en los carteles que tenían sobre sus parabrisas.

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ACA LO QUE PRIMA NO ES QUIEN, SINO QUE, y que beneficio dejó a la Argentina un nuevo medio de transporte más rápido que el tranvía.

Esto nació espontáneamente, sin ninguna reglamentación, ni contrato social, ni ordenanza que lo autorizase, ni decreto que lo reglamentase, sino que nació de la desesperación de poder trabajar y ganarse el pan de cada día, es lógico que se extendiera como reguero de pólvora y en forma anárquica. Luego, con el pasar de los días y los meses, se fueron agrupando en líneas con distintos recorridos y organizándose.

Mi padre me transmitió sus experiencias y las que había escuchado de otros. Ellos comenzaron cobrando $0,10 el boleto (el que no daban ya que no lo tenían) al mismo precio que el tranvía, y es muy posible que otros grupos o líneas hayan trabajado distinto, cobrando un precio total por el viaje recorrido y dividiéndolo por la cantidad de pasajeros transportados.

Si leemos el informe de la Dirección de Tránsito de la Municipalidad de Buenos Aires, publicado en el diario “La Nación” del 28/09/1928, página 8, donde dice que había al día anterior no menos de 800 coches afectados a este nuevo servicio (es decir a cuatro días de la fecha inaugural del taxi-colectivo) es claro que este fue un “GRAN INVENTO COLECTIVO” valga la redundancia.

Nota La Opinion sobre historia Colectivo

Quien mejor graficó esta situación en 1930 fue el excelente compositor y artista Enrique Santos Discepolo (Discepolín) y que dejó grabado en el imaginario colectivo en la letra de su tango “Yira, Yira”, interpretado entre otros en aquella época por Carlos Gardel, y que en una de sus estrofas dice “... Cuando rajes los tamangos, buscando ese mango, que te haga morfar...”

Esto de llevar pasajeros desde un punto fijo a otro fue en una primera instancia, ya que luego y en abierta competencia con las líneas de tranvías y ómnibus (en su mayoría de capitales ingleses) comenzaron a levantar pasajeros en las esquinas, y siguiendo recorridos fijos éstos ascendían y/o descendían a los mismos en paradas intermedias o los transportaban hasta el final del recorrido.

Reportaje 2 hojas en la opinion El Instituto Nacional de la Propiedad Industrial Argentina (I.N.P.I.), quien en su catalogación del 26 de Noviembre de 2004 (Jorge Rossi Casa Editorial) publica el libro titulado “140 años de REGISTROS DE PROGRESO, Patentes y Marcas” en su sección “Las Marcas” página N° 96, década de 1920 entre otros expresa: “Taxistas creativos inventan el colectivo...”. Siguiendo el mismo libro en la sección “Los Inventores” páginas 124 y 125 aparte de publicar una foto del colectivo Línea 60 con sus carteles indicadores Constitución – San Isidro - Tigre Hotel – San Fernando, aparece otra donde hay esta vez 3 colectivos de la Línea N° 18 con recorrido Barrancas de Belgrano – Once – Plaza Italia – Congreso - Plaza de Mayo – Boca, y expresa textualmente: “Párrafo aparte merece la creación del colectivo u ómnibus de pequeño porte, que nace en 1928”.

Y continúa: “ En sus comienzos se trató de la implementación de una forma de pago, instrumentada por un grupo de taxistas desocupados o con escasas ventas, los cuales (utilizando sus automóviles) lograron asociarse para recoger pasajeros que compartían entre todos el precio del pasaje, con destinos más o menos fijos, al principio, y muy estrictos y prefijados, más tarde”.

“Es claro que sin paradas fijas en las esquinas, el viaje era más rápido que el ómnibus tradicional y, por supuesto, mucho más que el tranvía, sujeto a la tiranía de los rieles. Por otra parte esa diferencia en tiempo y el costo levemente superior (dos características que bien pronto fueron asumidas por el público) derivaron en un gran éxito, que logró sobrevivir a las crisis y terminó imponiéndose, lo que no significa que los restantes medios hayan desaparecido”.

“Para muchos constituyó un invento de transporte urbano. Para otros, apenas una innovación sobre la forma de abonar solidariamente un pasaje abaratando costos. Pero la aceptación fue tan manifiesta que el automóvil - colectivo empezó a agrandar su estructura y su carrocería hasta terminar siendo un ómnibus más, pero con el nombre original de colectivo.”

Y en la sección “Síntesis cronológica de inventos argentinos” en su página N° 139, cita: 1928 Angel Di Cesare y Alejandro Castelvi. “El colectivo”, nuevo modo de transporte público.

A DESOBEDECER LAS LEYES DEL MONOPOLIO Y LARGARSE A LA AVENTURA

 

Así fue que el día lunes 24 de Septiembre de 1928, y de acuerdo a lo pactado previamente, este italiano junto a otros tres españoles decidieron largarse a la aventura de desafiar las leyes y comenzar con sus 4 unidades a prestar un servicio que iniciando en Rivadavia 8700, esquina Lacarra, llegase a Plaza de Mayo pasando por Flores y cobrando diez centavos por cada pasajero.

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EN LOS COMIENZOS LOS RECORRIDOS FUERON EN FORMA ANARQUICA

Di Cesare traía a su memoria que en los dos o tres primeros días el público miraba con desconfianza este nuevo servicio, y al que los mismos conductores iban ofertando a los gritos el destino y la tarifa, pero luego viendo que era más ágil que el tranvía lo empezaron a aceptar y a usar frecuentemente.

Esto llevó a la generación de dos bandos, uno el de los que se quedaron de taxistas y que cuando se cruzaban en las calles con los primeros Taxi - Colectivos sacaban del asiento un pan a la vez que les gritaban “muerto de hambre” y se acordaban de sus madres y otros parientes, y no justamente bien. El otro fue el que optó la mayoría, largarse también a la aventura de hacer nuevas líneas y recorridos muchas veces superponiéndose a las que se habían establecido pocos días antes.

Solía contar también que en el lapso de 10 días aproximadamente ya se había formado una docena de líneas y comenzaron los enfrentamientos por los recorridos iguales o similares, hasta que decidieron organizarse y evitar las superposiciones.

La puesta en marcha del nuevo sistema de transporte público de pasajeros implementado por los taxistas devenidos a colectiveros trajo un profundo malestar en las otras empresas con quienes salieron a competir en forma directa, y estas hicieron una fuerte presión sobre el gobierno de la ciudad de Buenos Aires, demandando al municipio por incumplimiento del contrato de concesión.

El 02-10-1928 en HCD se ocupó de los taxi-colectivos y acordó que antes de que el ejecutivo resuelva algo, debía remitirle los antecedentes al Concejo. El 8 del mismo mes la Intendencia declaró que no creía oportuno opinar sobre los “taxi-colectivos” y a la semana siguiente, mediante una minuta del concejal socialista Alfredo Palacios, se suscitó un agitado debate en la reunión del Concejo.

A través de una moción del concejal Coronado se pasó este tema a comisión para su estudio. En conclusión con esta acción el HCD encontró una buena forma de congelar el tema tan candente.

También sacaron provecho de esto el Intendente Municipal y el Presidente saliente.

domingo, 21 de septiembre de 2008

EMIGRACION FORZOSA AL INTERIOR

 

Por la presión de estos capitales y previendo el problema que se le avecinaba, es que el intendente de la Ciudad de Buenos Aires tuvo que poner límites a esta nueva forma de transporte público de pasajeros que se denominó el taxi – colectivo.

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En la edición del diario La Opinión de la ciudad de Pergamino de fecha 11-10-1928 en primera plana y bajo el nombre del diario, publica a página entera y en 2 renglones el siguiente título: “La Comuna de Buenos Aires fue demandada por el Anglo – Argentino” y el subtítulo es: Exige una indemnización de 10 millones de pesos y 8 mil pesos diarios. Los Taxi – colectivos. (Ver página anterior)

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Foto del colectivo de Di Cesare que hacía la línea Liniers – Luján año 1929

Y la vamos a reproducir textualmente por que es una noticia de pocos renglones pero dura como el diamante en las exigencias de las compañías inglesas; expresa así:

“BUENOS AIRES, 10 (Austral) – Ante la perspectiva de que los taxi colectivos no sean suprimidos por la municipalidad, la empresa del Tranvía Anglo Argentino, por intermedio de sus abogados, ha radicado hoy una demanda contra la comuna en el juzgado en lo Civil a cargo del doctor Grandoli, por incumplimiento del contrato de concesión.

En el escrito de presentación, la empresa manifiesta que la comuna no ha cumplido con los compromisos establecidos, y pide que el juez ordene el pago de una indemnización a la querellada, por valor de diez millones de pesos, más un suplemento diario de ocho mil pesos, mientras no sean suprimidas la superposición de líneas efectuada por las nuevas establecidas por los autos colectivos.”

Esta noticia publicada en la primer página, cuyo título abarcó la totalidad del tamaño de la hoja, y a 2 renglones, aunque escueta en su redacción, ya que se desarrolló en una columna y en 25 renglones, se la imprimió en “negrita” para que resaltase del resto de la información, habla a las claras de como los ingleses defendían sus capitales, aún a costa de ir contra los intereses de una nación.

En cambio el diario La Nación en su página Nº 9 del 30-09-1928 titula la noticia de esta otra forma: Una empresa tranviaria protesta por el nuevo servicio de automóviles. Y de subtítulo agrega: Más de 40 líneas. En el contenido del artículo comenta que hay mil (1.000) vehículos afectados.

Y esto se da a distintas interpretaciones: La Opinión de Pergamino, en esos años su director, dueño y fundador era don Enrique Venini, hombre de ideas socialistas, en cambio La Nación tenía otra tendencia; porque de decir que le inician juicio a la Comuna de Buenos Aires (La Opinión) a que la empresa protesta por el nuevo servicio de automóviles (La Nación) hay una diferencia notable aún a la vista del más ingenuo.

Otra cosa que no quedó en claro es la magnitud que adquirió este sistema de transporte aunque de por sí se nota la rápida aceptación que tuvo.

En el cuadernillo Nº 1 titulado Los Grandes Inventos, de: Gente testigo del Siglo, de la Revista Gente, publicada en Buenos Aires por Editorial Atlántida S. A. en sus hojas 30 y 31 hace un comentario de los primeros taxi – colectivos (año 1928) a los modernos ómnibus que circulan en estos años (año 1999).

En el sexto párrafo de la descripción de 1928 expresa: “una semana después del viaje inicial, ya circulaban por la ciudad 10 líneas que sumaban 400 vehículos. Los dueños establecieron un precio fijo, dividieron itinerarios y acordaron horarios continuados”.

Y en el quinto párrafo de lo descripto para 1999, expresa: “Casi 71 años pasaron desde aquel viaje de la línea 1. Cambiaron el precio, la cantidad de pasajeros y los recorridos. Pero algo se mantiene inalterable. El colectivo es protagonista de la vida de los argentinos”.

En unos párrafos anteriores de este libro se puede observar que La Nación del 30-09-1928 subtitulaba: Más de 40 líneas, y en la nota expresaba: más de mil (1.000) automóviles.

Es evidente que alguna de las dos publicaciones tiene un error involuntario de apreciación, ya que de 10 a 40 líneas hay una gran diferencia; y de 400 a 1.000 vehículos, también.

Entonces fueron por más, poner freno a los colectivos que no solamente iban aumentando en tamaño sino también en cantidad de líneas. Por esos años ya circulaban en toda la Capital Federal, el conurbano porteño y también habían líneas que saliendo desde la Capital hacían recorridos al interior.

El gobierno de Yrigoyen, iniciado el 12-10-1928, había dado impulso a la pavimentación de nuevas rutas, y estas iban siendo recorridas por los colectivos que tenían punto de partida en Buenos Aires, o conectaban distintos pueblos del interior. Por ejemplo la ruta San Nicolás – Pergamino se terminó de construir a mediados del año 1932, y en Septiembre de ese mismo año ya contaba con un servicio de colectivos que hacía el recorrido cada dos horas, quitándole los pasajeros al ferrocarril.

Dentro del perímetro de la Capital, los taxi colectivos en vez de arrimar a los pasajeros desde los suburbios hasta donde comenzaban las líneas tranviarias para que estos llevasen al público usuario al centro, ocurrió que la gente una vez que ascendía a los colectivos seguía en los mismos hasta arribar al centro.

De esta forma los ómnibus, tranvías, subterráneos y ferrocarriles perdieron un importante caudal de clientes. Esto es lo que causó el malestar británico, que comenzó a presionar al Gobierno Nacional. Como consecuencia de ello el Congreso Nacional aprobó en 1936 la Ley 12.311 creando la Corporación de Transportes de la Ciudad de Buenos Aires.

En 1930 los capitales ingleses administraban las líneas ferroviarias: Buenos Aires al Pacífico, Central Argentino, Ferro Carril Oeste, Ferro Carril Sur. Sus costos no bajaban pese a la petición del gobierno nacional.

La depresión mundial de este año afectó el valor de los cereales y carnes exportables, dejando nula la rentabilidad de los productores argentinos.

SI LA CAPACIDAD PARA LOS PASAJEROS NO ALCANZA, A AGRANDAR LOS VEHICULOS

 

El auge de este nuevo sistema de transporte rápido y barato sobrepasó la capacidad de los rodados con que contaban, por lo que estudiaron la forma de agrandarlos y adaptarlos a las nuevas demandas.

Otra vez la necesidad fue madre del ingenio, el 23 de Noviembre de 1929 cambia el Studebaker patente A-3614 que poseía por un Cleveland que tenía chasis más grande, identificado con patente A 1216.

Fue a ver a un fabricante de carros para que a su automóvil lo agrandase y en vez de dos líneas de asientos colocarle tres algo más reducidas en su tamaño, y así poder llevar de esta manera 7 pasajeros y el conductor. Los siguieron reformando tanto en largo como en ancho hasta llegar a tener capacidad para transportar 11 pasajeros sentados.

Ahora ya los tenían con 4 asientos a cada costado y los apoya brazos de la parte interior eran con bisagras en las tres primeras filas, siendo entero el asiento de la cuarta. Cuando se completaban los asientos fijos de los costados, se bajaban los apoya brazos del lado interno tocándose el del asiento derecho con el izquierdo conformado un nuevo asiento y cerrando el pasillo. A estos asientos se los denominó transportines y también transpuntines.

Siendo yo un niño (corría el año 1950) y viendo uno de esos asientos en el galpón de la casa de Pergamino le pregunté por que los apoya brazos estaban hechos de un lado con bisagras, a lo que mi padre me explicó que de esa manera podían llevar más pasajeros sentados, ya que el gobierno no les permitía la altura necesaria para llevar pasajeros de pié. La explicación da cuenta del ingenio con que fueron construyendo las carrocerías, a las cuales cada propietario de vehículo solicitaba al carrocero lo que le parecía necesario para prestar un mejor servicio.

La altura tope del interior del vehículo no podía exceder 1,43 metros y aunque las generaciones anteriores eran de menor estatura que las actuales igual superaban esta altura. Esto era otra traba impuesta al nuevo sistema de transporte por las autoridades de aquel entonces para tratar de impedir que siguieran creciendo en cantidad y en tamaño.

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La Opinión 25-11-1928

Si bien la fábrica automotriz Ford anunciaba la fabricación de carrocerías para ómnibus (La Opinión 25-11-1928) y la fábrica General Motors publicitaba 5 modelos de camión Chevrolet, 4 de ellos carrozados, en el aviso se puede apreciar que prácticamente ya estaban construidos para transporte de pasajeros (La Nación 29-07-1928). Los precios de estas unidades no estaban al alcance de estos taxistas, devenidos en colectiveros, por lo que a base de ingenio fueron modificando poco a poco sus unidades.

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La Nación 29-07-1928

En Septiembre de 1928 dejó de trabajar de taxista, pero el reloj taxímetro lo mantuvo en su poder hasta fines de la década del 50. Fue el primo de un vecino suyo que era taxista en Mar del Plata quién le pidió que se lo vendiese para colocarlo en su vehículo.

Así el viejo reloj taxímetro de tamaño grande y redondo de unos 25 centímetros de diámetro y unos 12 ó 15 centímetros de espesor con su banderita de “LIBRE” volvió a la actividad luego de casi 30 años de descanso (todavía me parece verlo, pintado de negro con su aro niquelado y el cartel de “libre” pintado de rojo y sus letras blancas).

De esta manera fue probando en crear nuevas líneas, muchas de las cuales dejó de recorrer por la falta de caminos transitables. Entre las líneas que hizo se puede mencionar Constitución – Mar del Plata (1932) por caminos de tierra. Tal era el estado de esos caminos que nunca alcanzó a llegar en el recorrido hasta esta última ciudad. Cabe acotar que falleció en 1987 sin haberla conocido. Dicha ruta recién se pavimentó entre 1934/35, bajo la presidencia de Agustín P. Justo (1932-1938).

HACIENDO CAMINOS DESDE EL CORAZON DE LA PAMPA HUMEDA

1932 - SU TRASLADO A SAN NICOLAS Y PERGAMINO

Di Cesare ya pensaba en el interior del país y en Septiembre de 1932 se traslada a San Nicolás (Norte de la Provincia de Buenos Aires) para tentar suerte en la ruta recién pavimentada, que arrancaba en San Nicolás y llegaba hasta Pergamino, y allí se integró a la línea de colectivos que se estaba formando para atender este recorrido.

En aquella época a las rutas se las conocía popularmente como “macadán”. Se denominaban así en honor al ingeniero escocés John Loudon Mac Adam inventor de la mezcla con que estaban construidas: piedras trituradas, arena y cemento.

Antes del “macadan”, para trasladarse de una localidad a la otra, la única forma posible era la utilización del tren, en este caso el ramal denominado Ferrocarril Central Argentino (luego General Bartolomé Mitre). Este también era el que prestaba el servicio de cargas y trasladaba las cosechas hasta el puerto de San Nicolás.

La ruta se hizo paralela al tendido de las vías del Ferrocarril, quien anteriormente había construido cada 10 kilómetros una estación de tren y alrededor de ellas se fueron formando los pueblos intermedios a las dos grandes localidades cabeceras.

Claramente, con la irrupción de la ruta, ya no quedaba el monopolio del transporte de pasajeros y riquezas en mano de las compañías inglesas.

LAS LINEAS “LA UNION” Y “NACIONAL” Y SU UNIFICACION

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Angel Di Cesare apoyado en su colectivo antes de emprender un viaje.

La empresa en la que participó Di Cesare se denominó La Unión y contaba con 4 unidades con las cuales comenzaron a circular. Más tarde se fusionaron con otra empresa denominada “Nacional” que brindaba el mismo servicio.

Esto está relatado en una nota publicada en el Diario El Norte de la ciudad de San Nicolás, probablemente un anuario, donde en la página 185 figura textualmente: “Cooperativa de Colectivos La Unión. El 20 de Septiembre de 1932 se inauguraba una nueva línea de colectivos entre nuestra ciudad y la vecina Pergamino, prestando un servicio regular con 4 coches. Existía así mismo otra empresa denominada “Nacional” que también poseía 4 coches.”

“Dadas las inconveniencias que se presentaban con motivo de existir dos compañías, resolvieron los propietarios de ambas líneas llegar a un acuerdo y después de haber efectuado una reunión, donde se echaron las bases para formar una sola Cooperativa, se resolvió denominarla: Cooperativa Colectivos “La Unión”.

Y finaliza este artículo expresando: “Esta empresa posee en la actualidad ocho coches en servicio permanente y uno de auxilio siendo su directorio el siguiente: Presidente: José Stropiana, Secretario: Juan J. Bernard Zabala, Tesorero: Germán Cerrutti”.

La Unión empezó a brindar el servicio entre las localidades mencionadas y a atender también a los pueblos intermedios y con una frecuencia muy superior a la que prestaba el tren, ya que lo hacía cada dos horas mientras que el tren era una sola vez por día.

El otro aspecto favorable para los pasajeros es que al tren tenían que ir a tomarlo en las estaciones, y con el colectivo ascendían o descendían en la misma entrada de sus chacras.

Debe recordarse que por aquel entonces las chacras o pequeños campos estaban totalmente poblados, ya que el 90% de los trabajos relativos al arado, siembra y recolección de cereales empleaban de modo intensivo mano de obra.

Coche 3 san Nicolas El laboreo previo a la siembra se realizaba atando el caballo al arado mancera, o al de una sola reja y luego para romper los terrones que quedaban en la tierra y emparejar el piso se volvía a atar el caballo a la rastra de púas.

Para el proceso de sembrado se llevaba un bolsón atado a la cintura, del que sacaban a puñados las semillas y se sembraba al voleo.

En la época de cosecha iban los grupos de “recolectores” como se los denominaba a los provincianos, generalmente de la zona de Santiago del Estero o del litoral, trabajando de chacra en chacra generando un movimiento intenso de pasajeros.

Me acuerdo claramente de don Germán Cerrutti, propietario del coche nº 28, quien se desempeñó como encargado de la oficina de La Unión en Pergamino y que tenía su campo sobre la ruta Pergamino – San Nicolás en la doble curva que pasa sobre las vías del ferrocarril en el acceso a la localidad de Acevedo.

Aproximadamente en 1950 la oficina de La Unión y otras líneas provinciales se instalaron en el ex - Mercado Sur, creando la Terminal de Omnibus de Pergamino, en la intersección de las calles San Nicolás y General Paz (donde actualmente funciona la Casa de la Cultura)

PB050031Antes no había una sola terminal de colectivos. La Empresa La Unión tenía su parada en la esquina de Merced y Pueyrredón, la Empresa Chevallier en el ex Hotel Sarmiento, sito en Av. J. A. Roca y Merced (en 1942 lo hacía de calle 9 de Julio 432). Las demás líneas interurbanas llegaban y salían de la Confitería Cogley, ubicada en la intersección de Av. J. A. Roca y 9 de Julio. Resumiendo, en una manzana estaban las tres paradas de colectivos que llegaban o pasaban por Pergamino.

En una foto frente a la Plaza Merced de Pergamino tomada en el año 1932 aparecen dos colectivos de la línea La Unión. Uno de ellos lleva la patente interna N° 3 y además la patente N° 33 – 1063, otorgada por la comuna de San Nicolás, que era propiedad de Di Cesare y se ve al mismo sentado sobre el guardabarros. El otro, si bien no se observa la patente interna, debe haber sido el N° 1 ya que la patente comunal de San Nicolás es la N° 33 – 1061.

LA LINEA “INTERPROVINCIAL ROSARINA”

4 colectivos La union copia Desde Rosario a San Nicolás prestaba sus servicios la línea de colectivos “Interprovincial” quien comenzó sus actividades en 1932. En 1934 inicia un idéntico servicio “La Rosarina”.

Estas empresas se fusionaron en 1934 formando la compañía “La Interprovincial Rosarina de Transportes”.

Entonces, los pasajeros que debían viajar desde Pergamino hasta Rosario, hacían trasbordo en San Nicolás.

CARLOS GARDEL CANTO DOS HORAS SOLAMENTE PARA DI CESARE

Algunas de las anécdotas que le quedaron de esa línea fueron entre otras cuando Carlos Gardel cantó en Pergamino.

Se alojó en el Hotel de Roma, ubicado en la calle San Nicolás al 570, y actuó en el teatro Reina Victoria situado sobre calle San Nicolás 367.

Como debía trasladarse a San Nicolás para proseguir su gira, a la mañana siguiente Gardel envió a sus guitarreros en un colectivo de línea y alquiló otro exclusivamente para su traslado. Quiso el destino que le tocase a Di Cesare tener el privilegio de llevarlo.

San Nicolas Pergamino El colectivo en que viajaron tenía capacidad para 11 pasajeros. Comenzado el viaje el “Zorzal Criollo” le preguntó a Di Cesare si no le molestaba que él ensayara su repertorio.

Dado lo reducido del espacio, se fue al último asiento (a 3,50 mt aproximadamente del conductor) y comenzó a entonar a capella sus tangos que lo hicieron famoso por el mundo entero.

Con el pasar de los años, y al recordarlo, contaba a sus hijos la experiencia inolvidable con el “Morocho del Abasto”, teniendo así la suerte de ser su único público durante las dos horas que demandó el viaje.

Esto sucedió dos años antes del trágico accidente de Medellín donde el mítico cantor perdió la vida.

En la fachada del ex hotel, en el año 2005, se colocó una placa recordatoria de la trágica muerte de Gardel al cumplirse 70 años de la misma y donde consta que en Abril de 1933 se alojó allí. Esta placa está situada al lado de la otra que en chapa de bronce menciona “Hotel de Roma”.

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El Zorzal Criollo Carlos Gardel

“EL DIABLO ROJO”

Otra de las anécdotas que recordaba Di Cesare es que a su colectivo lo tenía pintado de color rojo, y que recién llegado de la Capital Federal estaba acostumbrado a un ritmo de vida más frenético que en el interior.

Contaba que le hacían señas en una tranquera los pasajeros y cuando el colectivo se detenía en vez de ascender recién comenzaban a despedirse de los que los habían acompañado hasta la misma. El, que venía de una ciudad con ritmo rápido, no soportaba esto, y en más de una oportunidad arrancaba sin levantarlos, dejando estupefactos a los que debían viajar.

Esto le costó el apodo de “el diablo rojo” por su mal genio y el color de su colectivo. Para superar esta situación debió atemperar su genio y cambiar el color de la pintura. No olvidemos que había nacido en Sicilia, Italia, y traía en la sangre ese temple. Su hijo y sus nietos a veces cuando se salen de las casillas recuerdan las andanzas del abuelo y sonríen pensando de donde les proviene el temperamento.

ADONDE CARGAMOS LOS MONOS?

También debió acostumbrarse a otras expresiones o giros idiomáticos que no había escuchado en sus años en Bs. As. Un día le hacen señas en una tranquera unos recolectores - juntadores de maíz, provenientes del interior.

3monos[1] Al detener la marcha uno de los que iban a subir le pregunta dónde cargaban los monos a lo que este conductor aporteñado les preguntó: ¿¡ los traen sueltos !?...

Qué sabía él que la ropa que llevaban estos recolectores dentro de una manta atada en sus cuatro puntas la denominaban “monos”.

EL HOMBRE QUE LEVANTO LA TAPA DEL ATAUD PARA SALIR DE ADENTRO

Otra historia que sabía contar (aunque con tono risueño) es que los colectivos de esa época tenían sobre su techo portaequipajes tal cual lo muestran las fotos que hay de los mismos, y cargaban sobre estos todo tipo de bultos o encomiendas. En uno de esos viajes debió cargar un féretro para llevar a una localidad vecina donde había fallecido una persona y en aquellos tiempos los velatorios se hacían en la casa del difunto. Lógicamente el cajón fue a parar al portaequipajes.

ataud_[1][1] El colectivo circulaba con su capacidad colmada y era común entonces que los pasajeros que no tenían cabida dentro del mismo los hicieran subir arriba del techo para no dejarlos en la ruta esperando un próximo horario. Así venía viajando un pasajero cuando se largó una llovizna y este hombre no tuvo mejor idea, para no mojarse, que introducirse dentro de citado ataúd.

Un poco más adelante hace señas otro pasajero, y pese a la llovizna también fue a parar sobre el techo soportando el temporal. En una parada, el que estaba resguardado de la llovizna quiso saber si seguía lloviendo y levantó la tapa del féretro para observar el cielo y le preguntó al otro pasajero muy naturalmente: “¿Ya paró?”

La sorpresa y el susto del otro que viajaba también en el portaequipajes fue tan grande que ahí nomás y sin medir las consecuencias se tiró del techo del colectivo dándose flor de porrazo.